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文/劉星志

來源/盒飯財經（ID：daxiongfan）

2019年，發現了鋰鈷氧化物的美國科學家古德納夫在獲得諾獎後第一時間發出警告：“鋰資源的重要性不亞於石油等戰略性資源，一旦鋰資源開採出現瓶頸，可能會跟石油一樣成爲戰爭的導火索”。

人類距離像爭奪石油一樣爭奪鋰礦可能還需一段時間，但近兩年來，在新能源車產業鏈內部，上中下游企業早已摩擦不斷。整車廠抱怨電池廠攫取了大部分利潤，電池廠則將鍋甩給了上游礦企。

從業績來看，上游礦廠確實利潤暴漲。行業龍頭贛鋒鋰業財報數據顯示，今年前三季度，公司營收276.12億元，同比增長291.45%；歸母淨利潤147.95億元，同比增長498.31%。相比之下，今年前三季度，動力電池一哥寧德時代營收2103億元，同比增長186.72%；歸母淨利潤175.92億元，同比增長126.95%。

兩家公司營收上相差1800多億，利潤卻相差無幾，更別提下游不少造車新勢力還在過賣一輛虧一輛的苦日子，也難怪車企抱怨，電池廠商甩鍋。

礦企喫肉，電池廠喝湯，坐不住的車企決定和上游搶飯喫。廣汽董事長曾慶洪此前公開表示:“電池成本壓力轉嫁給了主機廠，我們主機廠被逼只能向後一體化造電池和佈局電池原材料。所以廣汽也在做電池，也要去買礦。”今年以來，比亞迪、蔚來、廣汽等車企陸續公佈了自家的“採礦”計劃。

鋰的短缺和暴利下，車企和電池廠向上遊延伸已不再是新聞，然而與此同時，“躺賺”的礦企也已經悄然向下遊延伸，打起了電池的主意。

汽車電動化浪潮下，礦企造電池，會重蹈燃油車時代石油企業造發動機的覆轍麼？

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在造電池上佈局最大，進場最早的上游礦企，當屬贛鋒鋰業。

11月23日晚間，贛鋒鋰業公告稱，將啓動控股子公司贛鋒鋰電在深圳證券交易所分拆上市的可行性方案論證工作，並授權公司及贛鋒鋰電管理層適時推進贛鋒鋰電分拆上市。

贛鋒鋰電最早起步於2011年，業務覆蓋消費類電池、動力電池、儲能電池、固態電池等領域。

在產能方面，安信證券報告顯示，贛鋒鋰電已建成7GWh產能，其2021年投產的3GWh產線可以滿產，新建成的4Gwh產線還在調試。贛鋒鋰業半年報顯示，贛鋒鋰電目前有五個正在籌劃及建設中的鋰電池項目，其中三個位於江西新餘，另外兩個分別位於廣東惠州和重慶兩江新區。

產能雖然不算高，但贛鋒鋰業的野心並不小。自2017年以來，贛鋒鋰業“鋰產業鏈上下游一體化”發展戰略明顯加快。在2021年年報中，贛鋒鋰業還提出“希望躋身全球鋰電池行業第一梯隊”的目標。

此外，贛鋒在固態電池技術上投入不小，其第三代固態電池的能量密度將達到420瓦時/千克，2021年一季度已經完成了A樣產品開發，贛鋒鋰電在江西新餘生產基地已具備2GWh固態電池產能。

業界普遍認爲，固態電池在能量密度和安全性上都領先現有動力電池，一旦這項前沿技術真正量產，目前的主流電池廠商將面臨降維打擊。對於贛鋒鋰電來說，固態電池也是一個可能的彎道超車的機會。

另一家鋰業巨頭天齊鋰業同樣看好固態電池的商業前景，天齊鋰業董事長蔣衛平曾在股東大會上表示，看好固態電池的發展。但與贛鋒鋰業自己養小弟的模式不同，天齊鋰業在造電池上更愛“交朋友”。

5月9日，天齊鋰業與中創新航簽署《戰略合作伙伴協議》，天齊鋰業全資子公司成都天齊與中創新航簽署《碳酸鋰供應框架協議》。雙方針對電芯及電池材料、新材料、鋰鹽、鋰礦等領域，開展共同投資、合作研發等合作。9月21日天齊鋰業公告稱，公司全資子公司天齊鋰業香港擬使用自有資金不超過1億美元（摺合人民幣約6.95億元），作爲基石投資者參與認購中創新航港股IPO的股份。

今年8月，天齊衛藍固鋰新材料（深圳）有限公司成立，該公司由天齊鋰業全資子公司天齊創鋰科技（深圳）有限公司、北京衛藍新能源科技有限公司共同持股，而後者正是國內從事固態電池研發的頭部公司之一。值得注意的是，天齊鋰業還參股了美國固態電池公司SolidEnergy。

“我們選擇電池領域的合作伙伴，第一要看它在這個行業裏的特點。我們和衛藍合作，看到的是半固態電池和固態電池的行業發展方向。”蔣衛平稱。

除了兩家鋰礦龍頭外，碳酸鋰生產商永興材料也於近日公告，公司控股子公司湖州永興鋰電池技術有限公司超寬溫區超長壽命鋰離子電池項目全面投產。而除了鋰電產業的礦企外，鐵礦巨頭大中礦業也跨界開啓電池製造之路。

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上游礦企向下遊電池延伸，左手是貪婪，右手是焦慮。

鋰礦價格的暴漲，有目共睹。2015年底到2017年底，碳酸鋰價格迎來上漲週期，從40000元/噸來到150000元/噸區間，隨後開始回落，並在2019年底觸底，回到40000元/噸附近。直到2020年新能源車市場開始爆發，碳酸鋰價格才一路飆升至目前580000元/噸的天價。

一位新能源領域投資人向盒飯財經表示：“目前這個現象主要是因爲鋰價暴漲，上游企業手頭資金充裕，在這個情況下，順着產業鏈往下游，喫掉更多環節的利潤，邏輯完全成立。”

值得注意的是，贛鋒鋰業加速其“鋰產業鏈上下游一體化”發展戰略的時間節點，正對應了2017年上一輪鋰價高點。考慮到新能源汽車產業對鋰的龐大需求，以及後續廢舊電池處理等一系列衍生產業，上游企業加碼佈局並不奇怪。

而目前動力電池技術路線沒有標準答案，產品標準化程度也無法與消費電子行業相提並論。換句話說，面對寧德時代這樣的巨無霸，二三線廠商也仍有一定生存空間。這也爲礦企彎道超車提供了一定希望。

福建寧德時代公司廠區

除去賺更多錢這個目標外，礦企更大的動力在於焦慮。據券商中國報道，11月14日開始，碳酸鋰價格停止上漲，出現鬆動。截至11月30日，國內鋰價已連跌5個交易日，市場處於觀望態度。

業界認爲，碳酸鋰價格短期內企穩，主要是由於市場監管力度加大，以及近期新能源汽車下游需求不及預期，產業鏈向上採購情緒整體不高。在階段性悲觀情緒消解後，鋰鹽價格走勢仍取決於供需關係。但這無疑爲礦企敲了一記警鐘：鋰價不會一直上漲。

11月10日，中國汽車論壇上，五礦證券有限公司研究所副所長孫景文對鋰價未來走勢進行了預測。孫景文認爲，2023年鋰價將維持高位的寬幅震盪，後續每個月份的終端裝機可能對於價格走勢都會有比較高的影響權重。而到了2024、2025年，供需關係將邊際緩和，“鋰價不會回到當時的低谷，會尋求一個新的中樞，同時成本端大幅度抬高，這塊會帶來成本支撐。”孫景文說。

當下鋰業龍頭利潤能夠比肩寧德時代，靠的是“量價齊漲”，一旦鋰價照目前腰斬，同時成本上升，礦企盈利水平將受到大幅影響。

作爲週期行業，價格終有迴歸之時。上游礦企向下遊延伸，既能提升產業鏈的協同效應，也能夠在資源價格峯谷交替之間，平順自身的業績曲線，某種程度上是礦企爲穿越週期做的準備。

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“我有一個比較樂觀的判斷，到2025年新能源汽車滲透率將達到70%以上，我們的汽車保有量將達到5千萬輛，包括整個充電基礎設施，公共達到500萬個，私家達到2000萬。”今年6月中國汽車供應鏈大會上，特來電新能源股份有限公司董事長於德翔說。

在這種確定趨勢下，不論估計是樂觀還是保守，可見的未來裏，鋰的需求量都只會越來越大，產業鏈也會越來越複雜。這一背景下，車企、電池廠、礦廠都在向全產業鏈延伸，爲的不只是更高的利潤，也是爲了自身話語權，以及自身供應的安全穩定。

但僅從動力電池這一賽道來看，車企和電池廠向上遊控礦的難度相對低，礦廠向下遊延伸的難度更高，前景並不明朗，這主要由行業資本、技術雙密集型的特點決定。

對於電池廠來說，新產線從建設到投產可能只需要一年時間，而上游原材料的生產週期可能要2-3年甚至更長，正是這一生產週期的錯配，使得鋰鹽始終供不應求。而在這個週期之後，行業內企業可能會面臨扎堆投產的情況，也就是說，這一週期高位價格的紅利即將見頂，留給礦企投資的時間窗口也在緩緩關閉。

紅利見頂，不僅意味着礦企盈利能力下滑，對電池的投資能力減弱，也意味着在技術追趕上的難度加大。“這個時間窗口相對短的話，礦企不足以積累出足夠的技術優勢，去打敗現在的電池廠。”前述投資人表示。在電芯、電池檢測芯片和軟件等一系列技術層面上，電池廠依舊有領先優勢和競爭壁壘，後來者難以在短時間內打破。

此外，雖然新能源汽車行業高速增長，市場需求巨大，但供應方的集中度已經相對較高。即使在車企反攻電池廠的背景下，寧德時代今年前三季度全球市佔率仍達35.1%，連續五年位列全球第一。

深度科技研究院院長張孝榮認爲，供應方經過多輪博弈，市場份額基本瓜分完畢，現在不是加入電池行業的最佳時機，且有相當大的風險性，礦企造電池難成趨勢。

實際上，不光是新能源車產業，在汽油車和光伏等產業，也少有上游入侵下游成功的類似案例。“石油行業上百年了，很難看到精煉廠之類的上游企業去造車；光伏行業也沒有硅片廠家去做下游終端。”某汽車行業從業者向盒飯財經表示。

張孝榮認爲，目前礦企佈局電池的動作，可以視爲資本尋求孖生的原始衝動，但這也並不意味着面對鋰價可能的回落，礦企只能“躺平”。如果只是爲了在鋰價下降週期內爲企業尋找第二增長曲線，礦企完全不必死磕動力電池。目前電池行業集中度較高，主要是針對動力電池這一領域，在儲能等領域，礦廠仍有機會。

尤其在鋰價下降到一定程度後，儲能產業或將迎來高增長，加上新能源車井噴衍生出的電池回收等業務，對於礦企來說都意味着機會。這些領域可能很難誕生下一個寧德時代，但也足夠讓礦企穿越週期。