1995年，金鹿公務航空有限公司以一單北京-敦煌的私人包機行程，正式開啓了自家的商務航空業務。而自這一年起，中國的商務航空市場可以說是蹣跚起步。

1996年的某一天，一架賽斯納獎狀系列小型飛機降落在新鄭機場。這是中國第一架屬於個人名下的飛機，擁有者爲遠大集團總裁張躍。之後，張躍又陸續購置多架私人飛機。這讓私人飛機市場進入國人的眼界中。

然而，20多年過去，中國的商務航空市場依然處於初級階段。“可以說，增長十分緩慢。”2022年11月，北京商務航空協會祕書長麻曉琮在接受時代週報記者獨家專訪時談到。

商務機，作爲具有舒適、靈活、高效、私密等特徵的出行工具，被譽爲“時間機器”。

但現實的情況則是，公衆眼中的商務機市場，不過是一羣富人的大玩具——私人飛機的市場，和豪宅、遊艇之類並無兩樣。

“這是一種誤解。事實上，商務機更着重的是商務用途。如果我們的企業家走出國門，比如去非洲考察投資，即使在相鄰的2-3個國家往來，乘坐公共航空交通工具，可能需要轉機，還需要遵守固定的航班時間，旅途可能十分周折，而商務飛機則能實現快速的異地間的商務考察，有效提高差旅效率，所以才被譽爲‘時間機器’。”麻曉琮告訴時代週報記者。

麻曉琮強調，商務機不僅有企業自用，還有國家任務、包機租賃、航空醫療轉運、海上搜救等應用場景。

作爲通用航空的一部分，商務航空市場的發展並未被大衆所瞭解和關注，然而通用航空作爲我國民用航空運輸體系的“兩翼”之一，以其“小、快、靈”的特徵在短途運輸中佔據着優勢，是我國戰略性新興產業，也是“十四五”規劃國民經濟中潛力巨大、亟待開發的新的經濟增長點。據北京商務航空協會數據統計，2021年中國國內實際運營商務機約200架。

這些年，在全行業的努力推動下，我國商務航空從規章的修訂、固定運營基地（FBO）、維修機構（MRO）等方面都有長足發展。“10年前，我們的商務機維修都需要送到境外，現在，中國也具備維修能力了。”麻曉琮在接受時代週報記者採訪時感嘆道。

麻曉琮接受採訪現場 圖源：時代週報記者徐美娟拍攝

初級階段

時代週報：當前我國商務航空市場的發展情況如何？

麻曉琮：與歐美國家相比，我國商務航空市場還屬於初級階段。我們對商務航空的認識和理解並不完整。從民航局行業管理角度劃分，商務航空歸屬於通航，但可用於商務航空起降的通航機場幾乎沒有。

另外，國內商務航空機隊以大型遠程飛機爲主，中小型飛機佔比很小，未形成梯度消費市場。據我所知，大部分中國業主買的都是遠程和大型的商務機，並不適合自己或企業的需求。以遠程商務機爲例，如果企業的地域管理跨度非常大、有長距離飛行需求、需要經常出國等，就適合購入。但目前很多企業的業務以中國爲主，僅每年出國1-2次，實際上他們更適合買中小型的商務機。

時代週報：爲什麼會出現“大家更願意購買遠程和大型商務機”的情況？

麻曉琮：我認爲造成這個情況出現的原因有兩點：一方面是2011年前後，國內經濟發展迅猛，國際交流增多，一些企業集團有雄厚實力購買大型遠程商務機；另一方面是由於商務機的使用成本在我國沒有拉開差距。目前，商務機在國內的使用，除去購置時的稅款、燃油消耗等指標有明顯的差距，在其它方面，特別在人工、維修以及機場費用等方面的使用成本差距不明顯，這也是導致業主在購機時更傾向於選擇遠程和大型飛機的原因。

如果要解決這個問題，需要修建更多的可起降商務機的通航機場，這樣才能讓飛機業主有更多的選擇，即可去收費較高的運輸機場，也可使用附近收費低廉的通航機場，將使用成本形成不同檔次，從而有利於業主選擇購買不同大小、型號的商務機。

時代週報：適合商務機起降的通航機場是怎樣的？如何促進商務航空發展？

麻曉琮：當前，商務機和民航運輸共用樞紐機場，而樞紐機場資源有限，以滿足大衆出行爲主，如果能在樞紐機場二三十公里外的周邊地方，建立通航機場，不但能解決樞紐機場的壓力，還能爲商務機點對點飛行提供更多目的地選擇，加強對商務飛行的保障服務，確保商務飛行“飛得起來、飛得順暢”，從而間接引導中小型商務機的消費需求，充分釋放業態，“搞活”商務航空市場。

另外，此類通航機場的建設還有利於加快構建‘干支通、全網聯’的國家航線網絡體系，進而充分發揮通航通達性強、效率高和品質優的優勢。

時代週報：如何構建成熟的機場體系，是否有一個明確的路徑？

麻曉琮：當下，在北、上、廣、深等商務航空較爲發達的城市附近，建設能夠起降商務機的通航機場是商務航空產業和通航產業進一步發展的主要支撐。

事實上，北上廣深作爲商務機飛行的熱點城市，有足夠大的體量來支撐一個通航機場的運營和發展。以首都機場爲例，疫情之前，商務機在首都機場每年的起降量是12000個架次，相當於一天有將近30-40個架次，如果一小時只能有兩個航班，那意味着有很多人是大半夜出發，基本算是滿負荷了。

所以，我認爲把商務飛行從樞紐機場剝離出來，它完全能夠“養活”給樞紐機場配套的通航機場。此外，熱點城市通航機場的建設，再與各地不斷建設的通航機場連通，形成通航機場網絡，對於全國整體通航的發展是有拉動作用的。

時代週報：你認爲現階段商務航空發展需要補齊哪些短板？

麻曉琮：我目前總結出了3大痛點，即：大衆對對商務航空的認知理解需要全面、增加機場等供給側資源、提高行業信息化建設等方面的工作。

協會曾經做過一個調研，發現商務機業主中，55%都是房地產從業者，而他們買飛機，除了企業發展需要，也有其他成分，正是這些導致了大衆對商務機的錯誤認識：認爲只有有錢人才能觸及商務機。其實不是的，如果商務機能實現消費分層，就和大家買車一樣，並非只有有錢人能買車。

商務機的本質是滿足商旅出行的高效出行工具，爲企業賦能；同時，還承擔了很多國家任務，應急響應，航空醫療轉運等方面的工作。

時代週報：關於增加機場等供給側資源、提高行業信息化建設，如何理解？

麻曉琮：機場等供給側資源，即商務機機場時刻、停機位、地面服務標準等飛行支持資源，是航空運輸的重要補充。事實上，我國商務機目前使用的主要是樞紐機場，而樞紐機場主要用於民航定期航班運輸，其能夠提供給商務機的資源有限。

而在信息化水平方面，國內商務航空領域的服務企業規模相對較小，出於自身情況以及成本考慮，絕大部分企業的信息化水平不高。同時，圍繞商務機全鏈條的各個服務節點，還屬於“數據孤島”。由於沒有統一綜合信息技術服務平臺，導致商務航空企業的組織架構要維持“小而全”、付出與回報不成比例。

在這方面，協會將引導有能力的信息技術服務公司，關注並介入商務航空領域，同時推動建立民航數據共享機制，以“智慧民航”建設爲主線，搭建航空公司、空管、機場、航油、航材、航空配餐以及結算等全方位、多功能的綜合性服務平臺，提升數據共享和分析應用水平，爲商務航空的整體運行提供便利。

多樣化場景

時代週報：目前來看，我國商務航空有哪些應用場景？

麻曉琮：商務航空可以通過直接賦能帶動其它行業服務升級，也可通過間接融合促進生態發展。

其中，作爲民航定期航班運輸的有效補充，是商務機最基本的應用場景。衆所周知，民航定期航班運輸的飛行時間、地點是固定的，無法更改，而商務機不一樣，它的時刻、地點由乘客自由選擇，而正是由於商務機在飛行時刻、航線方面的自由性，能爲企業節省出行時間、提高出行效率，也讓其在外交、國際峯會及重特大突發事件等國家任務中，發揮着重要作用。

同時，航空醫療救援也成爲商務機的應用場景之一。經過專業改裝被應用於航空醫療救援任務的商務機，被稱爲“空中ICU ”，既能滿足洲際轉運，又可以執行中短程的醫療救護任務。未來，將通過資本、保險，並在相關政策的配合下，不斷提升我國的航空應急救援力量。

除此之外，我們還在人才轉型、國際商務交流、人民幣跨境結算、高科技在民航領域上的應用、碳中和等商務方面進行了有益的探索與嘗試。

時代週報：最近關於海上搜救出臺一系列政策，你是否可以談談？

麻曉琮：海上搜救將成爲商務機的應用場景之一。近期，交通運輸部、財政部、應急管理部、中國民用航空局等二十三個部門和單位近日聯合印發了《關於進一步加強海上搜救應急能力建設的意見》（交搜救發〔2022〕94號），貫徹落實《中華人民共和國海上交通安全法》，進一步加強海上搜救應急能力建設。

在這個政策之下，我認爲，商務機裏的中遠程固定翼飛機，未來將在海上搜救中發揮重大作用。事實上，原有的海上搜救飛機，以近海搜救爲主，可能很難飛往深海區域，但是中遠程固定翼飛機不一樣，它能夠大範圍地在海面飛行，這有利於擴大海上搜救範圍。

時代週報：商務機旅遊最近比較火，當前市場情況如何？

麻曉琮：在旅遊行業，商務機也是特殊定製化旅遊的交通工具。利用商務機的特性，可自由定製旅遊線路，優化行程，實現看完即走。目前，國內已有旅行社在設計並陸續推出以商務機爲交通工具的國內外文旅線路，豐富旅遊行業的產品。

總體而言，2022年的包機飛行要比去年（2021年）略多，國內包機遠多於國際包機。包機業務，指花錢包（租）一架商務機來享受商務機帶來的高效與便捷，相當於“出租車”。

事實上，當前，我國的包機業務經常出現有包機需求、但運力不足的情況。一方面，說明包機市場還是有一定的客戶需求，另一方面，說明能夠執行包機出租性質的商務機數量在減少。這主要因爲購機成本、稅收、人工、機場使用成本、維修等綜合因素，使得國內商務機包機業務很難盈利；另外，有境外註冊商務機參與競爭，導致國內運營商陸續出售用於出租性質的飛機。

時代週報：請談一下境外註冊商務機在國內的飛行情況？

麻曉琮：伴隨着國際間的交往，每年都有大量境外註冊的商務機抵離中國，飛行性質有外交、政務、商務包機、企業私用、急救等。近些年，出現部分國外註冊商務飛機長期在國內使用、停留的情況。境外註冊商務機在享受國外稅收政策的紅利下，還能享受國內運行同等的“國民待遇”，這對國內商務航空行業是不公平的。

根據現有的運行規則，外籍註冊的商務飛機在中國境內最多飛行5個航段，第6段需要離開中國。而他們利用國內6段運行規則的便利性“取巧”，對我國註冊的商務機以及運營單位造成衝擊。

時代週報：對於這個問題，協會能做些什麼？

麻曉琮：爲使境外註冊商務機在中國合理合法的使用，也爲保護中國運營商的合法權益，需要對現行的管理規章進行更新完善，設立數據化平臺進行審批、監控和分析。

中國民用航空局在2023年民航安全能力建設規劃中，已將境外通用航空企業包機飛行經營活動管理規定列爲工作任務之一，那麼，協會也將組織專家組協助完成相關規則的制定。

事實上，美國和歐盟等商務航空發達的國家和地區，對於商務航空的私用和包機採取分類管理的原則，對於非本國註冊，且飛行性質爲取酬包機的飛行活動有詳細的管理規定。因此，出於對等原則，我認爲我們國家也需要對這部分法規進行進一步完善。

推動行業進步

時代週報：集合力量解決問題，推動行業進步，這是北京商務航空協會成立的目的和意義？

麻曉琮：商務航空雖然在我國有20多年曆史，但真正起步發展也就十多年的時間。管理者和從業者在初期各自爲戰的狀態中，遇到了各種外部營商環境、內部經營管理的問題和困難，由於自身體量規模小，逐漸有了聯手共同解決行業痛點的想法，並自發申請組建行業協會，這也是思想和行動上的進步。

2017年，北京商務航空協會應運而生。大家本着發揚“前瞻思考 跨界銜接 行業先鋒 協同發展”的工作精神，以商務航空爲要素，不斷擴大朋友圈，拓展、創新商業思路，促進行業發展，同時用本行業的服務爲其它行業賦能，創造新的價值。

時代週報：在協會推動下，商務航空市場取得了哪些發展和進步？

麻曉琮：從商務機起降時刻、起降費用到行業政策，都有一定改善。

以機場收費爲例，由於機場的商務機服務經歷了從無到有、再到專業的過程，加上各個機場的軟件、硬件、人員服務等情況不一樣，導致各個機場有各自的收費標準，並且經常隨意更改收費標準。如今，根據民航局出臺的相應監管機制，機場在制定和調整價格前，都需要向民航局備案。

諸如以上，運營過程中遇到的共性問題，協會都會反饋到民航局，並提出相關建議。

時代週報：你剛纔還提到了行業政策方面的改動，能詳細談一談嗎？

麻曉琮：其實，這10年來，在協會的引導和推動下，陸續完成了商務航空飛行員短期租借的備案政策、成立上海市民航業糾紛人民調解委員會、發動機包修計劃增加申報主體海關備案事宜等工作。

我印象深刻的是增加申報主體海關備案的事情，以前不論是買飛機的服務還是配件，跟海關交涉的主體都是航空公司，所以在商務機需要買配件、進口報稅時，海關自然而然地認爲也應由航空公司負責。但是，商務機的特殊性在於，飛機不是航空公司的，是業主的，而業主和航空公司不一定同在一個地方，這就導致了報稅主體、海關管轄權等問題的出現。

現在，在協會的推動下，已經有部分海關，對商務機的三種主體——飛機的業主單位、管理公司或者報關公司，任意一個主體進口報稅，海關都接納。

時代週報：據瞭解，協會正在組建一個維修委員會，其目的和意義是什麼？

麻曉琮：長期以來，航空工程師的能力沒有明確的官方認證，協會希望通過聚集業內資深工程師，讓他們形成專家庫，去評審其他航空工程師，從而爲其專業能力提供一種認證。

一方面，認證可以提升航空工程師的職業價值。當前，許多航空工程師工作了3年-10年後，仍然沒有一個確切的職稱，而認證可以解決這個問題。另一方面，認證可以爲從業人員的從業資歷進行背書。當一個航空工程師面臨跳槽，或者跳槽中途出現斷檔，維修委員會可以證明其工作經歷，並幫助其補齊“斷檔”期間的能力。