11月，“日系三強”在中國市場集體遭遇滑鐵盧，三家品牌均出現了大幅下降，日產的下降幅度甚至超過了一半。對於銷量下降的原因，三家品牌均指向了疫情的影響。

在三家日系品牌中日產的跌幅最大，其11月在華銷量下降52.5%僅爲4.8萬輛，連續4個月銷量低於去年同期。日產表示，整個行業繼續面臨車載半導體供應短缺，以及疫情引起的動盪等不利因素。

本田下降的幅度超過4成，這是其自2020年疫情爆發以來創下的最大跌幅。11月本田在華銷量7.8萬輛，此前本田已連續兩個月同比負增長。據報道，由於疫情影響，本田在湖北武漢的主要合資工廠在11月底的兩天內暫停了生產。

較爲穩健的豐田，在最近6個月以來首次在中國市場出現銷量同比下降。11月其在華新車銷量爲14.04萬輛，同比下滑18.4%，豐田表示疫情蔓延讓經銷商的經營受到限制，導致客戶大幅減少。

日經新聞稱，遏制新型冠狀病毒的清零政策影響了汽車的生產和銷售，但對於政策已逐步放寬的12月，其表示銷售復甦也存在不確定性。

關於“日系三強”銷量下降的原因，乘聯會祕書長崔東樹告訴界面新聞，疫情封控帶來的影響，同時也有市場需求的因素。最近兩年，日系品牌在華一直處於下行狀態，在市場的整體影響力正在減弱。乘聯會數據，日系品牌在10月的市場份額在合資品牌中降幅最大，同比下降3.7個百分點至18.9%。

除了疫情影響，日產此次也提到半導體短缺的影響。豐田此前將2023財年全年的生產目標削減50萬輛，該計劃最初爲970萬輛，原因也是考慮到半導體短缺的影響。由於供應鏈問題，豐田近期還將12月的全球產量目標縮減爲75萬輛。

汽車行業的芯片到底還缺不缺，正漸漸演變爲一個新的羅生門事件。一方面有製造商喊缺芯，另一方面相關的研究機構則給出了不同意見。

摩根士丹利在近期的一份報告中指出，車用半導體如MCU和CIS供應商瑞薩和安森美已發出砍單指令，削減第四季度的芯片測試訂單，判斷“困擾汽車行業多時的芯片短缺問題正式告終”。

一位合資汽車製造商人士稱，除了極少量高端芯片，汽車產業的缺芯問題目前已基本解決。在他看來，有部分公司以芯片短缺爲銷量不佳的藉口，同時在需求方面，他表示不少消費者近來都擱置了購車計劃。

日系汽車的弱勢也和其新能源產品的落後有關。燃油車主導的汽車市場正逐漸向新能源讓位。

據標普全球移動（S&P Global Mobility）2021年10月至2022年9月的調查，從其他汽車品牌轉向特斯拉的約19萬消費者中，15.3%和13.3%的人此前爲豐田和本田車主。該機構認爲，主因是這兩家品牌缺乏能競爭過特斯拉的電動車產品。

在國內市場，乘聯會預計11月新能源汽車零售銷量在60萬輛左右，同比增長58.5%，滲透率提升至32.3%。即便面對疫情影響，多家新勢力11月的銷量也都突破了萬輛，特斯拉上海超級工廠交付量首破10萬輛，創歷史新高。

而對於日系品牌來說，新能源汽車已是其集體軟肋。因爲押注油電混動和氫能，日系品牌在電動車方面的投入一直較爲保守，研發已相對落後。

今年，日系三強在國內市場推出的幾款純電產品，豐田bZ4X、本田e：N以及日產艾睿雅，在市場的影響力也都不大。界面新聞曾報道，爲加快產品落地，豐田已開始考慮重估其電動化戰略，砍掉了部分早先規劃的車型。