2022是新能源汽車的變局之年，上一年勢頭大好的蔚小理，攻速都降下來了，也有黑馬冒出，比如賽力斯，旗下AITO問界連續三個月銷量破萬。

殺瘋了的賽力斯，原本叫小康股份，後來搭上了華爲，AITO就是二者聯合發佈的高端智慧汽車品牌。

與華爲達成合作後，賽力斯的股價便一路飆升，實現兩年十倍，總市值最高超1200億元。

但抱上華爲的大腿不代表可以高枕無憂。賽力斯也出現了一些新的問題，比如盈利能力還比不上小康股份時期、撕不下來“代工廠”的標籤。

本文將通過分析與華爲合作之後，賽力斯在路線、經營和銷售方式、財務等方面的變化以及得與失，來探討賽力斯能否重新實現自我造血功能。

賽力斯的路線有一些變化。

在和華爲合作之前，賽力斯已經走上新能源之路，佈局也較爲完善。

2021年推出賽力斯品牌之前，公司主力銷售新能源車型爲瑞馳EC系列純電動商用車。此外還包括東風風光、東風小康等面向不同受衆的多個品牌，均覆蓋電動車整車。2018-2021年新能源車銷量年均複合增速約爲47.6%。

賽力斯切入純電動領域時間較早，並且具備較爲成熟的研發成果。早在2014年，小康股份就成立了新能源汽車研究院，開展新能源車相關技術的研發以及核心三電系統領域佈局。

而2019年，賽力斯突然選擇“增程式電動車”作爲打開市場的切入點，當前的黑馬車型問界M5也是先推出了增程式版本，然後又推出了純電版本。

增程式電動車，屬於新能源車中PHEV（插電式混動）這一細分領域，車輛需要具備完整的三電系統，並在此基礎上新增一套燃油發電機組，或者是燃料電池堆，專門爲電池供電。目前受限於技術限制，多數增程式電動車選擇燃油機組發電。

提前佈局新能源的賽力斯，似乎走了3年彎路，從純電賽道退回到增程式領域。這或許與和華爲的合作有關。

雙方2019年確定合作時，賽力斯選擇的是華爲的“智選模式”，使用華爲提供的智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網聯、熱管理系統等在內的核心零部件，以及配套的各種雲服務，並通過華爲的渠道銷售。

換言之，2017年就獲得純電動乘用車生產資質，並已經具備一定三電積累的賽力斯，從華爲方面拿到部分核心零件組裝整車後，再交給華爲銷售就行。而主導華爲汽車業務的負責人餘承東，格外看好增程式汽車。

今年7月7日舉行的中國汽車藍皮書論壇上，華爲餘承東公開建議儘快淘汰純燃油車，認爲增程車用汽油發電（驅動），大概比燃油車省一半的油，非常適合作爲家裏第一輛車。

與餘承東觀點相似的還有理想電動車創始人李想，他在理想二季度電話會上公開表態：“5年內增程式仍是SUV最佳方案”。只是外界將李想的慷慨陳詞解讀爲“增程式將於5年後淘汰”。

但在傳統汽車人心中，“增程式”就是“落後”的代名詞。長城魏CEO李瑞峯曾在社交平臺隔空喊話餘承東：增程式混動技術落後是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。

這個觀點其實很容易理解，因爲每一輪汽車變革，其本質都是在追求效率提升，而“增程式電動車”很長一段時內違反了這個行業本質。

疊加上海要求自2023年1月1日開始，取消混動車型（包括DM-i，增程式兩種技術路徑）的免費綠牌變相將增程式納入燃油車序列管理，增程式電動技術顯得愈發雞肋。

在此背景下，賽力斯自2019年確定增程式發展路徑後，重新回到了純電技術領域，是否意味着和華爲合作後，在增程式方面花費的人力物力白白浪費了？

作爲一名汽車業老兵，賽力斯顯然不會浪費三年時間，將人力物力用在沒有回報的事情上。

對於和華爲合作造車這件事，賽力斯董事長、創始人張興海，曾公開表示，“傳統的合資造車方式已經落後，與華爲的跨界融合是小康未來堅持的方向，這是一個是否敢於在商業模式上進行創新的問題，即便是BBA來跟小康談合作造車，我都不幹。”

反映在財報上，和華爲合作的這三年間，賽力斯一直在虧損，但閒置資金越來越多，因爲融資比較順利，很難說沒有借到華爲的光。

同時，得益於整車銷售量價齊升，賽力斯的營收越來越高。

賽力斯新能源車銷售總量，從2020年的2萬輛，提升至2022年前11個月的11.84萬輛，其中賽力斯系列約7萬輛，同比增長超7倍，佔比59%。相較於瑞馳系列5-15萬的價格，賽力斯品牌全系21-37萬的售價，是前者的2-6倍。

在賽力斯系列車型的推動下，今年前11個月，儘管燃油車銷量同比下滑38%，仍提前兩個月完成全年銷售指標。

聚焦具體車型，賽力斯和華爲聯合發佈的高端智慧汽車品牌AITO，2022年在售車型提升至3款，分別爲問界M5 EV、問界M5增程版和問界M7，並獲得中國汽研五星“駕乘品質之星”認證。

三款車型中，問界M7對標理想one， 後者現已停產，接替者理想L8Pro/Max售價分別爲35.98萬元、39.98萬元。M7各版本售價分別爲31.98萬、33.98萬、37.98萬元，明顯更低，更低於理想另一款在售車型，“腳踢庫裏南”的L9。

銷量方面，賽力斯問界系列今年前11個月總交付量，雖然僅是理想全系的62.39%，但更低的售價，和越來越高的“含HUAWEI量”，帶動問界前11月銷售同比增速達到335%。

量價齊升帶來的是收入的增長。今年前三季度，賽力斯實現收入231億元，同比增長102%，前三個季度的收入也高於任何一年全年的收入。

賽力斯銷售超預期的原因，還是離不開和華爲“智選模式”下的渠道賦能。

智選模式下，賽力斯可以藉助華爲的渠道銷售，公司售前網點迅速提升。根據傑蘭路諮詢的數據，截至今年9月底，問界售前職能網點已經突破1000家，較6月底新增430家，新覆蓋城市53個，渠道拓展速度明顯領先其他造車新勢力。

反觀理想汽車，同期甚至在收縮渠道，9月底網點數較6月底減少53家，總量爲472家。

對於消費者而言，不管造車新勢力如何藉助互聯網造勢營銷，選購超30萬的智能車，大概率不會像選購智能手機一樣，通過各種網絡測評了解後直接下單，更多人還是喜歡親身體驗後再做決定，這種消費習慣就導致車企線下網點越多，越容易提升銷量。

掌握渠道優勢，售價也比同類車型更低，賽力斯電動汽車的銷量大概率會因華爲的賦能，在未來一段時間內延續增長趨勢。

有得必有失。

更名之前的小康股份，憑藉常年產銷低價麪包車，躋身中國500強第488位。更名之後，不少買家購入賽力斯後，直接將賽力斯的車標換成“HUAWEI”，部分消費者是衝着華爲纔買賽力斯。

借光可以，在新能源車企都在強調“自研”“全棧自研”的時候，“代工廠”“高依賴性”都不是好標籤，賽力斯也頻繁否認“華爲整車代工廠”的定位。

實際上，雙方自從合作推出增程式M5以來，賽力斯問界系列的產銷越來越依賴華爲。

自從問界系列上市以來，市場上就流傳着“用戶在華爲體驗店下單，賽力斯的返利多半給體驗店，而不是賽力斯自身廠商銷售”，以及“華爲自有門店承擔問界品牌的銷售和體驗，賽力斯自建4S店負責處理交付訂單和售後”的報道。

上述報道如果屬實，華爲確實掌握了問界汽車的所有售前流程和返點。這種情況下，問界汽車和華爲手機、平板等其他消費電子便沒有了本質區別，而購買華爲Mate系列的消費者，又有誰會關注生產廠商是誰？

至於賽力斯負責的交付端，可以理解爲“華爲倉庫直出”，售後更是可以理解成“第三方外包服務商”，正如街邊隨處可見的“華爲授權”門店一樣。

相比掌握產銷全流程主動權的小康股份，賽力斯的行業地位似乎更低了。

此外，賽力斯的盈利能力也比不上小康股份。搭上華爲的2019年，賽力斯微盈。從2020年到今年前三季度，賽力斯則合計虧損超過60億元

今年前三個季度，賽力斯累計銷售賽力斯汽車49，575輛，同比增長1011.55%，淨利潤也創下近5年虧損新高，達到26.75億元。

盈利能力弱，一方面是因爲造車成本比較高，這也屬於造車新勢力共同的難題，2019年以前，小康股份的毛利率在17%以上，現在的毛利率只有不足10%，這還是今年產銷放量攤低成本，毛利率有所提升之後。

另一方面，2020年以後，賽力斯的銷售費用有明顯走高的趨勢，佔營收的比例也越來越高，從2020年的5.09%增長至今年前三季度的13.33%。

按照今年半年報的數據，銷售費用裏近八成是“廣宣及服務費”，達11.57億元。外界根據華爲和賽力斯銷售汽車約定的分成猜測，這部分費用大部分支付給了華爲。

回到13.33%的銷售費用率，這個水平明顯高於比亞迪上汽等老牌廠商4%左右的水平，2021年，比亞迪更是將該比值控制在3%以下。

蔚小理等新勢力，將銷售費用與管理費用合在一起披露。按照這個口徑，賽力斯的管理費用率+銷售費用率，已經超過了理想，低於蔚來和小鵬不到4個百分點。

而因爲背靠華爲，賽力斯的研發費用率要遠低於蔚小理，今年前三季度還不足4%。

可以看到，賽力斯的毛利率和費用率都在提升，那麼何時能夠實現盈虧平衡呢？

海通國際在此前一篇研報中認爲，賽力斯有望在2023年實現盈虧平衡。賽力斯董事長也在股東大會上稱爭取明年盈利。

今年前三季度，賽力斯的歸母虧損率爲11.57%，如果與華爲的分成方式不變，銷售費用率很難向下降，賽力斯的毛利率可能要達到20%左右，才能盈虧平衡。

作爲對比，近兩年比亞迪的毛利率在13%左右，小鵬汽車毛利率略低於比亞迪，蔚來最好的單季度，車輛毛利率剛剛達到20%，只有理想汽車有較長一段時間毛利率在20%以上。

由此可見，儘管賽力斯殺瘋了，想盈利也不容易。

責任編輯：劉萬里 SF014