投出去的錢，就沒打算要回來。

作者丨潘磊

編輯丨海腰

題圖丨威馬官網

“如果威馬成爲造車新勢力TOP3，希望王興（美團創始人）能給我送一份外賣，如果進入前三失敗就送一輛車給王興”。

這是2020年初，威馬汽車創始人沈暉向王興提出的賭注，後者認爲進入下兩輪競爭的造車新勢力前三名是理想、蔚來、小鵬。

但這是一份單方賭約——王興從未回應過沈暉，目前看來也沒必要了——沈暉已經承認，威馬汽車最近確實遇到了“一些困難”。

這些困難包括銷量下滑、工廠停產、鉅額虧損、降薪裁員、門店關閉、上市受阻等，而且2022年的銷量僅爲3萬臺左右，不到造車新勢力第五名零跑汽車的三成。

威馬僅僅3年就淪落到難以爲繼的地步，而且還沒有來得及掛牌資本市場，這讓押注威馬的衆多投資機構難以順利退出。

睿獸分析的信息顯示，包括SIG海納亞洲創投基金、電訊盈科、雅居樂、五礦資本、新鼎資本、上汽投資、百度、紅杉中國等多家知名投資機構，參與了威馬的多輪融資，總額超過300億元人民幣。

上下滑動查看威馬汽車融資歷程

數據來源：睿獸分析

但熟悉投融資市場的行業人士認爲，對於專業投資機構來說，在意的是整體成功率，不會糾結於（威馬這種）單一項目。“失敗就失敗了。其他成功的項目早已把虧的錢都賺回來了”。

不過他強調，對於不太專業的投資機構來說，押注威馬失敗可能會很受傷。

還有專業人士表示，風險投資機構的錢不一定全打了水漂。“威馬一直在融資，這其實也是機構實現退出或者部分退出的機會”。

威馬EX5，圖源：威馬官網

“投威馬，就沒打算把錢要回來”  

在2020年初，沈暉的確有資格給王興發去賭約——2019年威馬的銷量僅次於造車新勢力的頭牌蔚來。

另外，沈暉的個人經歷也讓投資機構對其頗感興趣，他曾經是零部件巨頭博格華納的中國區總裁，在吉利的職業生涯中參與了併購沃爾沃汽車等重大事件，這讓其看上去比當時流行的“互聯網跨界造車”更靠譜。

在2016年的A輪融資中，威馬拿到了10億美元，這是“蔚小理”不曾有過的待遇。

2020年9月份的D輪融資額度達到了100億元人民幣，同樣創下了紀錄——威馬在這輪融資中的估值超過70億美元。

追捧威馬的投資者大咖雲集，SIG海納亞洲創投基金、騰訊、百度、盈科資本、紅杉中國、光源創投等很早就完成了投資。

帶有產業引導性質的地方基金也看好威馬。長江產業基金、合肥產業引導基金、崑山產業基金等，也紛紛入股威馬汽車。

另外，一些帶有轉型色彩的投資者也深度介入威馬汽車。

比如雅居樂，不但參與了D輪100億元人民幣的融資，而且還領投了2021年底金額爲1.52億美元的D++輪融資。

但從這一輪開始，頭部風險投資機構並未跟進。

事實上，2021年10月份的D+輪超過3億美元的融資中，除了李澤楷的電訊盈科和何超瓊的信德集團之外，其他知名投資機構就已經不見蹤影。

隨着威馬在尋求掛牌科創板、港股的過程中均遭遇挫折，投資者的錢很可能打了水漂。

供職於某頭部投資機構的資深行業人士李明認爲，專業投資者對於風險有自己的理解，不會太過糾結於威馬的失敗。“他們講究分散配置資產，也許投給威馬的錢甚至都沒打算要回來”。

威馬EX6 Plus，圖源：威馬官網

投資者可以失敗，但要對LP負責

在李明看來，失敗在風險投資領域司空見慣，威馬只不過是一個最新案例而已。

“專業投資者講究投資紀律（怎麼投、投多少都有規定），而且手裏的錢多，盤子也大，資產分散配置在多個投資標的，即便其中一個或者若干個失敗了，成功的項目也能把錢再賺回來”。

他指出，已經有不少造車新勢力完成了掛牌上市，“投資機構早已從中賺得盆滿鉢滿”。

根據睿獸分析的數據，僅過去兩年多，投資威馬的紅杉中國就投出了8個獨角獸企業。

基於此，投給威馬的錢即便拿不回來，對於頭部投資機構也幾乎沒有什麼影響。

但他強調，不是所有投資機構在遭遇威馬這種狀況時都能保持淡定。

“對於那些不太專業、紀律性不強的外行投資者來說，撞上威馬就不太好了”，他表示，這些投資者手裏的錢不算多，而且往往做不到分散投資，在單一項目上投的很大，又投的很晚，“風險就失控了”。

另外折戟威馬的投資者還有一些產業引導基金。“跟拿着有錢人的錢去尋找投資項目不同，產業引導基金的錢來自納稅人，投資威馬失敗不僅僅是機構的損失，納稅人也很受傷”。

供職於另一家風險投資機構的王林則表示，投資機構也分“流派”，在執行投資紀律時尺度也有所不同。

他以自己所在的機構舉例稱，投資紀律高於一切，項目死了就是死了，認賭服輸，該止損就止損，不會再投進去1分錢。

不過在一些創始人個人色彩鮮明的投資機構，帶有比較濃郁的兄弟會性質，投資人和創業者都是“兄弟”，會在項目面臨困境的時候，或多或少繼續支持一下，顯得更有人情味一些。

但他也認爲，這些支持僅限於還有少許希望贏得一線生機的投資項目。“而且還要去看投資人的投資成功率，以及如何去對LP負責”。

在他看來，多數投資機構都處於“中間地帶”，投資紀律當然要遵循，但有時也會根據實際情況，考慮一些情感因素。“比如疫情期間的一些線下業態，如果不奶一口，很可能真的就倒閉了”。

對於威馬汽車，他認爲雖然目前上市遇阻，但因爲經歷了多輪融資，實際上也爲投資機構提供了退出的機會。“較早介入威馬的投資者也許能夠減少損失”。

李明則強調，投資者即便在威馬的困局上沒有損失太多，也需要關注造車熱退燒帶來的風險——可能會有越來越多的造車新勢力出現在“陣亡名單”上。

威馬EX5，圖源：威馬官網

“陣亡名單”加速擴大  

從大約3年前開始，關於造車新勢力“陣亡名單”的圖片就廣泛流傳。

僅在2022年，就有奇點汽車、寶沃等加入了破產行列，觀致、自遊家，以及恆馳汽車等也處境艱難。

在這個過程中，市場也越來越卷。

隨着以比亞迪爲代表的本土電動車巨頭崛起（包括埃安、極氪等“創二代”），類似於大衆這樣的傳統車企巨頭越來越多地向市場投放電動車，以及特斯拉的大減價，造車新勢力壓力陡增。

2022年，“蔚小理”雖然都實現了銷量增長，但均未能達成銷量目標。

需要指出的是，包括威馬在內的多數造車新勢力依然處於賠錢賣車狀態。

另一方面，投資者的熱情也急劇消退。

睿獸分析的數據顯示，相對於2021年，2022年的融資事件和融資金額都大幅下滑，幅度分別達到了40%和74%。

具體到汽車產業鏈，投融資市場寡淡的一個典型表現是，去年只有地平線一家獨角獸獲得了10億美元以上的融資。

李明說，威馬很可能反映了正在大量釋放風險的造車新勢力的現狀。

今年1月中旬，沈暉在社交媒體上分享了電影《芙蓉鎮》的一個畫面，臺詞有“活下去，像牲口一樣活下去”字樣——當時據稱威馬獲得了3筆共20億元的資金支持。

但最新情況卻表明，這筆資金很可能並未到賬。

幾天前，沈暉說威馬正在通過一系列降本增效的措施進行調整，“痛定思痛，才能整裝再出發······等我們的好消息”。

沒人知道這個“好消息”什麼時候能來，但造車新勢力的淘汰浪潮正在到來。

另外，沈暉還需要爲那場未完成的賭約做好準備——一旦王興突然提起這檔子事，沈暉就要自掏腰包去買輛車送給王興——不限品牌。