來源：證券時報

買在無人問津處，賣在人聲鼎沸時。近日聲勢浩大的車企降價潮，傳導至股票市場引發汽車股巨震，3月10日當天，A、H股市場汽車股紛紛大跌，多股日內跌超5%。

而若將時間線拉長來看，儘管年初出現反彈，但近半年汽車股整體呈震盪下跌趨勢，汽車ETF下跌超20%。半年前開始的股神巴菲特對龍頭股的減持，能否看成多米諾骨牌的第一張，還有待商榷，但目前投資界對於新能源車企貝塔行情的遠去似乎已成共識。

產銷矛盾引發車企降價潮

“整車環節其實壓力非常大，原有玩家競爭已經十分激烈，還有具備互聯網基因的新品牌不斷進入，誰能走出來很難判斷，盈利增長也無法長期保證”，去年8月，華南一位基金經理曾對記者表達了他的擔憂，他表示在2023年補貼退坡之後，車企可能會陷入價格戰。

今年1月，特斯拉率先打響電動車價格戰的第一槍，主力車型Model 3和Model Y起售價分別降至22.99萬和25.99萬元，最高降幅達4.8萬元。隨後，問界、小鵬、零跑、嵐圖等造車新勢力相繼調整售價。

近日，最高補貼達9萬元的東風汽車更是掀起了一場聲勢浩大的降價潮，據不完全統計，截至目前已有包括奔馳、寶馬、奧迪、別克、比亞迪等在內的超30個汽車品牌通過廠家補貼或經銷商降價等方式參與其中，其中最爲明顯的特徵就是燃油車品牌居多。

關於此次汽車廠商間價格“內卷”的原因，弘毅遠方汽車產業升級基金經理樊可認爲，近三年來，國內市場新能源車銷量突飛猛進，同時總量並沒有太多增長，一直是存量替代，合資燃油車企壓力越來越大，從2022年下半年就開始大力促銷，2023年特斯拉掀起價格戰之後燃油車壓力進一步加劇。據觀察，燃油車在今年1-2月銷售壓力非常大，同比下跌超30%。

此外，乘用車排放國六B法規將於2023年7月開始執行，市場也擔心會出現類似2020年二季度的清庫存情況。不過，樊可認爲，這種情況大概率不會發生。乘用車領域，完整的國六B標準，與國六A成本差異並不大，絕大部分車企都選擇了一步到位研發國六B產品，所以實際影響非常有限。

但不得不承認，“去庫存”是擺在衆多車企面前的關鍵課題。不僅燃油車，目前新能源汽車也已經出現了過剩。國投瑞銀基金施成認爲，基本上產業鏈上大部分環節，都已經是產能大於銷量。後續可能將會進入價格戰的時間，而電動汽車、動力電池和零部件競爭激烈，會加速新能源車替代燃油車的過程。

“企業進入殘酷價格戰的區間，這對於那些競爭力不強、盈利能力不夠強、技術不夠好，或者說規模化效應不夠大的企業來說是比較不利的。”國泰中證新能源汽車ETF基金經理徐成城認爲，在這樣的競爭環境之下，市佔率越高，垂直一體化能力越強的車企其實才是佔優的。對於那些依賴供應商，或者是依賴上游零部件的企業，壓力是比較大的。

但任何事情都有其雙面性。徐成城進一步表示，在目前銷售預期比較疲弱的情況下，降價可以很好地刺激消費，與此同時，還能激勵企業爲了獲得更多市場份額，從而進一步提升自身產品力，比如使用更多與智能駕駛相關的技術、零件和產品等等。畢竟汽車作爲成長性行業，產品越來越強，就會有越來越多的消費者買單。

估值高企後陷入調整

“之前市場主要是因爲智能化、新能源化的預期，給了整車企業比較高的估值。”在前述華南基金經理看來，符合上述預期的整車企業估值被拔高後，市場分歧開始加大，股價更易因市場消息的擾動加劇波動，這就是近期相關車企股價大幅波動的原因之一。

事實上，對於整車企業的投資分歧從去年下半年就開始了，其中一個頗具標誌性的事件就是巴菲特對龍頭股的減持。去年6月，智能化、新能源化預期最高，整車和電池業務都走在前列的車企龍頭比亞迪，市值一度衝向萬億。然而，被視作投資界“風向標”的股神巴菲特卻開始減持已持倉14年的比亞迪港股。

回溯來看，2008年，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋以8港元/股的價格買入了2.25億股比亞迪港股，此後持有時間長達14年，2022年6月，比亞迪港股一度上漲至333港元/股，相較巴菲特的買入價漲幅超40倍。兩個月後，2022年8月，巴菲特開始首度減持。截至港交所在2月9日的最新一次披露，伯克希爾哈撒韋對比亞迪港股的持股數量約爲1.3億股。也就是說，半年左右時間，巴菲特累計減持約9500萬股，持倉數量已降低超四成。而觀察這半年來比亞迪港股的股價走勢，僅在今年年初出現回彈，整體仍保持震盪下行。

同樣需要注意的是，A股方面，儘管比亞迪在去年四季度被公募基金重倉持股數量繼續攀升，但卻跌出公募基金十大重倉股之外。數據統計顯示，截至2022年四季度末，比亞迪被631只基金重倉持有13202.45萬股，持股佔流通股比例達11.33%，四季度被累計加倉71.68萬股。

新能源車

行業貝塔或已見頂

立足當下，對於新能源車的投資，需要更加慎重。在部分基金經理看來，新能源車的行業貝塔或已見頂。

“目前國內新能源車的滲透率已經達到了30%，這意味着什麼？”北京一位基金經理表示，一方面，是對行業過去高增長的肯定；另一方面，是行業未來壓力將增大的提示信號。新能源車行業已經步入競爭型市場，在這個新的市場階段，隨着產品社會總產量的提高、價格的下探，龍頭公司的利潤增速也會受到挑戰。

“新能源汽車未來還會很景氣，但是像過去呈爆發式增長、所有細分領域都賺錢的這種狀態大概率應該不會有了。”徐成城認爲，新能源車投資主線有兩條，一個是電動化，另一個就是智能化。其中，在電動化（或者電動化率提升）這條賽道，目前面臨的壓力還比較大。電動化本質上就是降本增效的過程，主要是在電動、電池這一塊降本增效。現在因爲原料價格比較高，使得電動化這一條路徑上相關企業的盈利能力大幅承壓。而在智能化的賽道上，徐成城覺得更有成長性。把產品做得越來越好，讓消費者、駕駛者的體驗越來越好的情況下，自然而然會有更多的人選擇這樣的產品。

中融基金成長投資部總監甘傳琦也表示，進入新能源車時代，電動化和智能化是中國汽車行業的兩大趨勢。中國品牌不僅在電動化智能化方面具有先發優勢，而且具有低成本、快速響應優勢。不過，成長性不僅代表成長空間和市場前景，也意味着潛在風險和更多的不確定性，需要關注有質量、有壁壘的成長。