大約5年前，提到智能汽車，基本就只會想到特斯拉。其營銷一直以“高科技”示人，這給了特斯拉大賺一撥的機會。時至今日，特斯拉依舊是靠“高科技”標籤來標榜，而且很多人依舊樂此不疲。

但是中國汽車這兩年也集中步入了“智慧”時代，而且很多國產品牌一擁而上！電動汽車領域以蔚來爲代表，而傳統汽車領域以新寶駿爲先驅。很多人會有疑問，蔚來可以理解，爲什麼還有新寶駿？事實上，傳統汽車品牌裏推智能網聯的，新寶駿確實是最早期的先鋒。

2018年，新寶駿就開始預熱智能汽車的概念，2019年春節剛過，新寶駿推出第一款產品RS-5就已經自帶了高階的L2級智能駕駛輔助系統，同時其車機也已搭載當時國內最先進的“斑馬”系統。當時，L2級智能駕駛只有特斯拉的車正式投入了量產，但因爲賣得太貴導致用戶羣體極爲小衆，大多數普通中國老百姓對智能駕駛根本沒有感性認知。如果當時早點出一個價位親民的智能汽車，那麼國人享受智能汽車的時間還可以提前至少2年。

時間來到2020年，市場開始發生戲劇性變化，市面上基本87%的品牌車型都具備了L2及駕駛輔助功能，或者至少提供了智能駕駛功能的選配，而智能車機的普及率更高，達到了92%。基本上這兩年新買的汽車，多少都有了“智能化”的功能。

有人說，這是特斯拉的功勞，因爲這個頗具爭議的洋品牌把“智能汽車”概念帶到了中國。這樣說也沒有錯，但個人覺得說法還不全面。當時的特斯拉在國內一年銷不到2000輛，對於消費的引導起不了什麼作用。反而是新寶駿剛剛誕生的時候，廠家投入了大量的經費和資源，不少人都知道了“智能汽車”這個詞，更重要的是，新寶駿的車型相比特斯拉要親民太多太多。

新寶駿RS-5上市價位10-12W左右，和很多同樣大廠出品的緊湊型SUV價位相當，但是新寶駿在智能網聯配置上幾乎是碾壓式存在。比如RS-5的車機系統，已經可以實現語音控制車窗、天窗開閉，語音控制播放音樂、導航、空調等等。智能駕駛輔助也是最高級的17項功能全開：智能跟車、車道保持、自動緊急剎車、彎道輔助、限速識別、碰撞預警、交通擁堵輔助等等，即使是兩年後的今天，這些功能依舊是先進的。相比特斯拉，要花6W才能選裝的FSD（完全自動駕駛）功能也就是L2級別，使用功能和數量上和新寶駿的基本無差別。不相信的朋友可以自己去查查具體配置，比較一下，這裏就不做詳細對比了。

說這麼多，是想探討一個話題，特斯拉大肆炒作的“自動駕駛”到底是不是忽悠？那些衝着特斯拉高科技去的消費者是不是受害者？

首先，在2-3年前，這個量產配置加上純電動汽車的新鮮感，讓很多人購買產生了一定的盲目性，畢竟大多數人消費都是帶有衝動情緒的。

另一方面，特斯拉這兩年銷量是上得很猛，但各種失控、失速、失靈找造成的傷亡事故也是非常多，並且至今官方沒有一個明確的解決方案，所有事故原因被特斯拉全部推到駕駛者身上，這種不負責任的態度也暴露出特斯的智能駕駛功能存在隱患的嫌疑。

反觀國產產品的智能車聯網功能，有很多甚至比特斯拉的更加全面，自動駕駛輔助也比特斯拉的可靠性更高，比如：新寶駿的駕駛輔助系統來自著名的博世，採用的是博世第二代毫米波雷達+多目攝像機組成，通過先進的智能識別算法驅動，各項輔助駕駛功能實用性和可靠性都有明顯優勢。從市場反饋來看，事故發生率和故障投訴率遠低於特斯拉。

如今，像比亞迪、新寶駿、領克、長安、長城、榮威等自主品牌汽車的智能化已經相當領先，甚至走在世界前列，這點也說明中國消費者對於汽車智能配置的需求發展很快。這種需求也推動着汽車智能系統的升級，還是以新寶駿爲例，其車機系統的反應速度已經是2年前的20倍，功能也更強大，比如語音可以發信息，可以和車機聊天，甚至還可以控制家裏的智能家電。另外結合手機APP，還可以遠程控制車輛啓動、數字鑰匙授權等等。很多功能2年前還是不可想象的，如今已經成爲現實。

回頭想想，任何事物在一家獨大的時候，確實容易形成壟斷，讓人陷入被忽悠尷尬，國產品牌的崛起其意義不僅在於增強國產的競爭力，更在於能夠讓消費者從商業陷阱中解脫，不再被忽悠，花冤枉錢。