都说微型纯电动势头正猛，到底有多猛？

以霸榜已久的五菱宏光MINIEV为例，该车去年上市半年，卖出11万辆。今年1-4月，已经卖出10万辆。据《电动汽车观察家》调研，今年全年，宏光MINIEV的总销量有望达到45万辆。

资料来源：上险数

不只宏光MINIEV。目前微型纯电动市场的第二名——欧拉汽车，今年产销目标超过10万辆以上。而去年，欧拉的总销量只有5.5万辆。

此外，长安汽车、江淮汽车也都纷纷推出新车型，并定下了雄心勃勃的销售目标，希望借微型纯电动好势头，收回部分失掉的市场。

从新能源汽车推广初期的热火朝天，到补贴高峰期的销量跌入谷底，再到如今生产和销售两端火爆，微型纯电动能东山再起，至少有两方面因素。

从外因看，双积分政策效果显现，微型纯电动在满足企业积分需求的同时，还能为厂家带来可观的经济效益；从内因看，随着三电成本，特别是动力电池成本的快速下降，微型纯电动的成本已经接近和同级别燃油车打平。

不需要补贴就能赚钱、赚积分的微型纯电动生命力正旺。

全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇分析，今年A00和A0级新能源乘用车销量一定会超过70万辆，其中大部分是A00级纯电动。

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MINIEV 45万辆、

欧拉10万辆、

江淮4万辆……

在中国新能源汽车推广初期，微型纯电动几乎是各车企的必推车型，凭借奔奔EV、EC系列、iEV系列等经典的小电动，长安、北汽新能源、江淮等车企连续多年成为国内新能源汽车行业的头部企业。

但随着补贴标准向高能量密度、长续航倾斜标准的出台，微型纯电动一度被车企冷落，销量也大幅下滑，以微型纯电动起家的车企开始失去先发优势，推出的高续航车型也难以得到市场认可。

从去年起，以宏观MINI EV的热销为开端，微型纯电动市场快速复苏。全年A00纯电动共卖出29万辆，市占率达到26%。

其中，6月上市的宏光MINI EV成为最大赢家，半年时间就卖出11万辆，且一直处于产能不足、供不应求的状态。排名第二位的欧拉黑猫，也卖出近4.5万辆。

今年，A00纯电动市场进一步扩大。

上险数显示，今年1-4月，A00级纯电动共卖出近20万辆，占新能源乘用车的33%，纯电动的40.8%。其中，宏光MINIEV以10万辆蝉联冠军，第二名欧拉黑猫卖出2.5万辆，超过去年全年上险数的一半。

资料来源：上险数

今年后半年，宏光MINI EV的攻势更猛。《电动汽车观察家》调研获悉，今年宏光MINIEV的产销规划是45万辆。也就是说，从5月开始，该车的平均月销量要超过3万辆。

有大目标的不只是五菱。

去年后半年，欧拉就定下了今年的销量目标——10万辆以上。而去年，欧拉的总销量只有5.5万辆。这10万辆中，可以预见，微型纯电动仍将是欧拉的主力车型。 

资料来源：上险数，注：黑猫、白猫都是A00级纯电动

另外，江淮新能源也希望在这片市场寻求突围。据江淮新能源总经理夏顺礼介绍，今年，江淮新能源的目标销量最低达到5万辆，其中包括微型车4万辆。

另一家微型纯电动的老玩家长安，也早已推出奔奔E-Star国民版，打出2.98万元的最低价，誓言要在微信纯电动市场杀出一片天地。

这个价格对于长安而言，是亏本的。即便对于供应链异常强大的五菱而言，宏光MINI EV的火爆销售，并不会给其带来多少利润。想单纯通过卖车赚钱，依然很难。

据《电动汽车观察家》了解，对于很多五菱经销商，虽然店里的宏光MINI EV卖得火热，但单车销售几乎没有利润，很大程度上是为完成厂家的销售任务。

那么，为什么明知道价低卖车难以盈利，各车企还要大幅加码微型纯电动？

2

拿积分，只赚不赔

双积分价格飞涨，是企业生产微型纯电动热情大涨的外部原因。

2018年及以前年度，车企并不要求新能源汽车积分，油耗正积分也大大超过油耗负积分，基本无需新能源汽车积分来抵偿。因此，在新能源汽车积分交易平台，积分交易价格极低。 

这一情况到2020年有巨大改变。 

几家新能源汽车企业告诉《电动汽车观察家》，2020年后半年开始，新能源汽车正积分的价格已经开始明显上涨，3000元一分的交易并不少见。 这已经为新能源汽车生产企业带来了不菲收入。

根据工信部公布的2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，2020年，特斯拉以86万分的成绩，成为当年的新能源正积分冠军企业。

路透社就援引消息人士的话称，一汽-大众已向特斯拉中国购买了新能源汽车正积分，每分的价格约为3000元。也就是说，如果特斯拉2020年的新能源正积分全部出手，至少可赚得25亿元。

资料来源：工信部，注：比亚迪包括比亚迪汽车和比亚迪工业，北汽包括北汽新能源及子公司，不包括进口

不同于特斯拉、蔚来、威马这样的独立新能源乘用车企业，传统燃油乘用车企业，如果油耗不达标，产生平均燃料消耗量负积分，其本身就需要新能源乘用车正积分进行抵偿，或者在关联企业之间结转。

新能源和传统能源乘用车生产企业中，五菱的情况是好的。2020年，五菱的平均燃料消耗量积分接近50万分；新能源正积分接近44万分。这44万分，既可以在上汽集团内部结转，也可以出售给其他企业。

油耗大户长城呢？

2020年，其平均燃料消耗量负积分接近37万分，新能源正积分只有不到20万分。如果不算往年积分，长城当年还有17万分需要抵偿。

如果对外购买，按照每分3000元计算，需要花费5.1亿元；如果生产新能源乘用车，以每辆欧拉黑猫可获得2分计算，则需要8.5万辆生产规模，才能达标。

相比之下，长安的处境更困难。

长安推出限量版2.98万元奔奔E-Star

2020年，长安的平均燃料消耗量负积分接近62万分，新能源正积分只有不到3万分，还需要60万分需要抵偿。同理，如果购买积分，每分3000元，需要花费18亿元。

如果生产奔奔，每辆车的新能源正积分算作2分，则需生产30万辆。有内部人士透露，即便低价卖车亏钱，也比购买积分付出的性价比高，这是长安力推低价奔奔E-Star的主要原因。

整体来看，2020年，全行业油耗正积分已经不能抵偿负积分，即便加上新能源正积分，也有400多万供给缺口。

资料来源：工信部历年双积分公告，2020年为公示值

展望未来，油耗负积分缺口更大，新能源正积分供给增长虽然也会很快，但是需求侧增速可能更快。

李金勇判断，随着新能源积分获取难度的增加，以及各大车企油耗降低压力的加大，2021年的新能源积分将延续2020年供不应求的局面，积分价格或将达到6000-10000元/分。

加快生产最擅长且销量好的微型纯电动，成为五菱、欧拉、长安等企业的不二选择。

3

降本加速，挤走燃油车

如果说双积分价格大涨是微型纯电动复苏的外在推力，那么，三电成本，特别是动力电池成本的快速下降，则是微型纯电动产销两旺的内在动力。

有电动车供应商告诉《电动汽车观察家》，主要由于动力电池成本大幅下降，目前，6万元以下和25万元以上的电动汽车，其成本已经基本接近和同级别燃油车打平。即使不依靠补贴，这两类电动车也可以和燃油车直面竞争。

在李金勇看来，电池成本降低，对A00电动车的利好作用最为显著。 

资料来源：李金勇在《电动汽车观察家》大会上的演讲

以欧拉黑猫为例，2021年，一辆欧拉黑猫可获取新能源正积分2.08分，每分价格计为6000元，电池成本可下降100元/千瓦时，磷酸铁锂成本的降幅更大，虽然补贴减少了3300元，但总成本仍可降低1.24万元。

也就是说，电池成本的降低足以抵消补贴减少对企业造车成本的不利影响。再加上A00级和A0级车型消费者对车辆的使用成本更加敏感，电动车的优势更加凸显。

盯紧微型纯电动这块大蛋糕的远不止五菱、欧拉、长安、江淮这些传统玩家。今年4月，上汽通用五菱在A00级车型中，市场占比达到51.6%，3月该数据为54.6%，市场集中度有所下降，说明这一领域有竞争力的车型在增加。

在双积分效应和降本加快的双重作用下，上汽荣威去年就推出了旗下首款微型纯电动Clever，并将其作为今年的重点车型之一推广。以零跑为代表的微型纯电动新造车企业，其新车型也表现不俗。

另外，不少传统低速车龙头企业加速转型升级，推出了多款可以上牌的微型电动车，主打低价牌，借此想抢占一块市场。在微型纯电动销量榜上，也出现了凌宝、雷丁、新日、朋克等原低速车企推出的合规车型。

年销45万辆的MINIEV，只是微型纯电动火爆销售的开端。

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