都說微型純電動勢頭正猛，到底有多猛？

以霸榜已久的五菱宏光MINIEV爲例，該車去年上市半年，賣出11萬輛。今年1-4月，已經賣出10萬輛。據《電動汽車觀察家》調研，今年全年，宏光MINIEV的總銷量有望達到45萬輛。

資料來源：上險數

不只宏光MINIEV。目前微型純電動市場的第二名——歐拉汽車，今年產銷目標超過10萬輛以上。而去年，歐拉的總銷量只有5.5萬輛。

此外，長安汽車、江淮汽車也都紛紛推出新車型，並定下了雄心勃勃的銷售目標，希望借微型純電動好勢頭，收回部分失掉的市場。

從新能源汽車推廣初期的熱火朝天，到補貼高峯期的銷量跌入谷底，再到如今生產和銷售兩端火爆，微型純電動能東山再起，至少有兩方面因素。

從外因看，雙積分政策效果顯現，微型純電動在滿足企業積分需求的同時，還能爲廠家帶來可觀的經濟效益；從內因看，隨着三電成本，特別是動力電池成本的快速下降，微型純電動的成本已經接近和同級別燃油車打平。

不需要補貼就能賺錢、賺積分的微型純電動生命力正旺。

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇分析，今年A00和A0級新能源乘用車銷量一定會超過70萬輛，其中大部分是A00級純電動。

1

MINIEV 45萬輛、

歐拉10萬輛、

江淮4萬輛……

在中國新能源汽車推廣初期，微型純電動幾乎是各車企的必推車型，憑藉奔奔EV、EC系列、iEV系列等經典的小電動，長安、北汽新能源、江淮等車企連續多年成爲國內新能源汽車行業的頭部企業。

但隨着補貼標準向高能量密度、長續航傾斜標準的出臺，微型純電動一度被車企冷落，銷量也大幅下滑，以微型純電動起家的車企開始失去先發優勢，推出的高續航車型也難以得到市場認可。

從去年起，以宏觀MINI EV的熱銷爲開端，微型純電動市場快速復甦。全年A00純電動共賣出29萬輛，市佔率達到26%。

其中，6月上市的宏光MINI EV成爲最大贏家，半年時間就賣出11萬輛，且一直處於產能不足、供不應求的狀態。排名第二位的歐拉黑貓，也賣出近4.5萬輛。

今年，A00純電動市場進一步擴大。

上險數顯示，今年1-4月，A00級純電動共賣出近20萬輛，佔新能源乘用車的33%，純電動的40.8%。其中，宏光MINIEV以10萬輛蟬聯冠軍，第二名歐拉黑貓賣出2.5萬輛，超過去年全年上險數的一半。

資料來源：上險數

今年後半年，宏光MINI EV的攻勢更猛。《電動汽車觀察家》調研獲悉，今年宏光MINIEV的產銷規劃是45萬輛。也就是說，從5月開始，該車的平均月銷量要超過3萬輛。

有大目標的不只是五菱。

去年後半年，歐拉就定下了今年的銷量目標——10萬輛以上。而去年，歐拉的總銷量只有5.5萬輛。這10萬輛中，可以預見，微型純電動仍將是歐拉的主力車型。 

資料來源：上險數，注：黑貓、白貓都是A00級純電動

另外，江淮新能源也希望在這片市場尋求突圍。據江淮新能源總經理夏順禮介紹，今年，江淮新能源的目標銷量最低達到5萬輛，其中包括微型車4萬輛。

另一家微型純電動的老玩家長安，也早已推出奔奔E-Star國民版，打出2.98萬元的最低價，誓言要在微信純電動市場殺出一片天地。

這個價格對於長安而言，是虧本的。即便對於供應鏈異常強大的五菱而言，宏光MINI EV的火爆銷售，並不會給其帶來多少利潤。想單純通過賣車賺錢，依然很難。

據《電動汽車觀察家》瞭解，對於很多五菱經銷商，雖然店裏的宏光MINI EV賣得火熱，但單車銷售幾乎沒有利潤，很大程度上是爲完成廠家的銷售任務。

那麼，爲什麼明知道價低賣車難以盈利，各車企還要大幅加碼微型純電動？

2

拿積分，只賺不賠

雙積分價格飛漲，是企業生產微型純電動熱情大漲的外部原因。

2018年及以前年度，車企並不要求新能源汽車積分，油耗正積分也大大超過油耗負積分，基本無需新能源汽車積分來抵償。因此，在新能源汽車積分交易平臺，積分交易價格極低。 

這一情況到2020年有巨大改變。 

幾家新能源汽車企業告訴《電動汽車觀察家》，2020年後半年開始，新能源汽車正積分的價格已經開始明顯上漲，3000元一分的交易並不少見。 這已經爲新能源汽車生產企業帶來了不菲收入。

根據工信部公佈的2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，2020年，特斯拉以86萬分的成績，成爲當年的新能源正積分冠軍企業。

路透社就援引消息人士的話稱，一汽-大衆已向特斯拉中國購買了新能源汽車正積分，每分的價格約爲3000元。也就是說，如果特斯拉2020年的新能源正積分全部出手，至少可賺得25億元。

資料來源：工信部，注：比亞迪包括比亞迪汽車和比亞迪工業，北汽包括北汽新能源及子公司，不包括進口

不同於特斯拉、蔚來、威馬這樣的獨立新能源乘用車企業，傳統燃油乘用車企業，如果油耗不達標，產生平均燃料消耗量負積分，其本身就需要新能源乘用車正積分進行抵償，或者在關聯企業之間結轉。

新能源和傳統能源乘用車生產企業中，五菱的情況是好的。2020年，五菱的平均燃料消耗量積分接近50萬分；新能源正積分接近44萬分。這44萬分，既可以在上汽集團內部結轉，也可以出售給其他企業。

油耗大戶長城呢？

2020年，其平均燃料消耗量負積分接近37萬分，新能源正積分只有不到20萬分。如果不算往年積分，長城當年還有17萬分需要抵償。

如果對外購買，按照每分3000元計算，需要花費5.1億元；如果生產新能源乘用車，以每輛歐拉黑貓可獲得2分計算，則需要8.5萬輛生產規模，才能達標。

相比之下，長安的處境更困難。

長安推出限量版2.98萬元奔奔E-Star

2020年，長安的平均燃料消耗量負積分接近62萬分，新能源正積分只有不到3萬分，還需要60萬分需要抵償。同理，如果購買積分，每分3000元，需要花費18億元。

如果生產奔奔，每輛車的新能源正積分算作2分，則需生產30萬輛。有內部人士透露，即便低價賣車虧錢，也比購買積分付出的性價比高，這是長安力推低價奔奔E-Star的主要原因。

整體來看，2020年，全行業油耗正積分已經不能抵償負積分，即便加上新能源正積分，也有400多萬供給缺口。

資料來源：工信部歷年雙積分公告，2020年爲公示值

展望未來，油耗負積分缺口更大，新能源正積分供給增長雖然也會很快，但是需求側增速可能更快。

李金勇判斷，隨着新能源積分獲取難度的增加，以及各大車企油耗降低壓力的加大，2021年的新能源積分將延續2020年供不應求的局面，積分價格或將達到6000-10000元/分。

加快生產最擅長且銷量好的微型純電動，成爲五菱、歐拉、長安等企業的不二選擇。

3

降本加速，擠走燃油車

如果說雙積分價格大漲是微型純電動復甦的外在推力，那麼，三電成本，特別是動力電池成本的快速下降，則是微型純電動產銷兩旺的內在動力。

有電動車供應商告訴《電動汽車觀察家》，主要由於動力電池成本大幅下降，目前，6萬元以下和25萬元以上的電動汽車，其成本已經基本接近和同級別燃油車打平。即使不依靠補貼，這兩類電動車也可以和燃油車直面競爭。

在李金勇看來，電池成本降低，對A00電動車的利好作用最爲顯著。 

資料來源：李金勇在《電動汽車觀察家》大會上的演講

以歐拉黑貓爲例，2021年，一輛歐拉黑貓可獲取新能源正積分2.08分，每分價格計爲6000元，電池成本可下降100元/千瓦時，磷酸鐵鋰成本的降幅更大，雖然補貼減少了3300元，但總成本仍可降低1.24萬元。

也就是說，電池成本的降低足以抵消補貼減少對企業造車成本的不利影響。再加上A00級和A0級車型消費者對車輛的使用成本更加敏感，電動車的優勢更加凸顯。

盯緊微型純電動這塊大蛋糕的遠不止五菱、歐拉、長安、江淮這些傳統玩家。今年4月，上汽通用五菱在A00級車型中，市場佔比達到51.6%，3月該數據爲54.6%，市場集中度有所下降，說明這一領域有競爭力的車型在增加。

在雙積分效應和降本加快的雙重作用下，上汽榮威去年就推出了旗下首款微型純電動Clever，並將其作爲今年的重點車型之一推廣。以零跑爲代表的微型純電動新造車企業，其新車型也表現不俗。

另外，不少傳統低速車龍頭企業加速轉型升級，推出了多款可以上牌的微型電動車，主打低價牌，藉此想搶佔一塊市場。在微型純電動銷量榜上，也出現了凌寶、雷丁、新日、朋克等原低速車企推出的合規車型。

年銷45萬輛的MINIEV，只是微型純電動火爆銷售的開端。

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