原標題：觀點湃|豐田闢謠和極氪IPO背後：中國電動車拼技術搶流量奔向海外市場

豐田積極擁抱中國公司，極氪成功赴美IPO，中國車企正在成爲新能源時代的技術輸出方。

而在技術的B面，車企爭奪流量的根本原因，也是爲了在技術快速迭代的中國市場，儘可能地展現自我。

豐田闢謠將採用比亞迪DM-i混動技術

事件概述：據媒體報道，豐田在中國的合資企業正醞釀在未來兩三年內引入插電式混合動力車型，並且會摒棄其傳統的油電混合動力系統，轉而採用比亞迪的DMI超級混動技術。次日，豐田闢謠，稱與比亞迪的合作會集中在純電動車領域。

點評：實際上，不管最終結果如何，豐田正在積極尋求中國公司的合作趨勢是不會變的。

豐田雖然以擁有近30年的電動化技術積累自居，但它清楚地知道，自己的“電動化”不是中國用戶要的“新能源化”。前者以油爲主，後者是可油可電。

一開始，豐田是不服的，說要始終堅持“多元化電動化路線”。但在觀望了幾年，發現自己在中國的份額逐步降低後，及時調轉方向，擁抱中國，而且是在技術、人員、理念、生態上全面擁抱。一邊和中國車企一起開發造車，一邊和產學研聯合，成立各種電池、氫能、智能軟件合資公司，近期還和騰訊、華爲進行了不同程度的合作。

豐田副社長中嶋裕樹在北京車展上講：“中國在BEV方面領先世界，這裏不是孤島，豐田向中國致敬，並將與中國市場共創未來。”

在豐田用比亞迪DM-i技術這件傳聞上，其實有一定合理性。一是，豐田與比亞迪本就有共同開發電動車的經驗，雙方也擁有一家合資公司。二是，豐田在北京車展上明確表示，未來2-3年要通過合資公司導入PHEV，自然會讓外界聯想到與比亞迪合作超級混動技術。三是，動力共享這件事在燃油車時代也比比皆是，比如北汽用奔馳發動機、吉利用沃爾沃發動機、瑪莎拉蒂用法拉利發動機等。只不過，現在角色互換，變成海外車企用中國的三電技術。

但具體到混合動力這項技術上，豐田也有堅持自研的理由，畢竟它有着全球口碑最好，用戶基礎最廣的技術基礎。

不僅如此，豐田位於常熟的智能電動車研發中心（IEM by TOYOTA，曾經的TMEC），其前些年的主要工作就是將豐田混動系統的進行供應鏈本土化，如今已經接近達到超過95%的本土化率（一級供應商），接近“油電同價”。在此基礎上，改變一下串並聯方式和電池容量即可實現PHEV，如果未來採用比亞迪DM-i技術，那麼前期培育的供應鏈資源相當於付之一炬了。

“個人IP商業化”成爲熱詞

事件概述：最近，以小紅小綠爲代表的車圈大佬在北京車展上掀起了一場流量盛宴。車展結束後不久，賈躍亭在FF退市之際發佈視頻，聲情並茂地表示將通過個人IP商業化來爲公司籌集資金。緊接着，百度公關副總裁Q女士在社交平臺上的一番爭議言論——我們和員工只是僱傭關係，沒有義務去了解他們的個人情況，再度爲“個人IP商業化”這個詞蒙上了一層奇幻色彩。

點評：對於車企來說，個人IP商業化就是先與用戶直接接觸，形成個人IP，再用人格魅力“感化”受衆，實現商業化。

實際上，造車新勢力中，李斌、李想、何小鵬，甚至極氪的安聰慧都已經在踐行第一步。而後，餘承東、雷軍等跨界大佬進一步爲車圈注入了“網感”，將車圈帶入了個人IP商業化時代。

從本質上來看，傳統車企一把手們開始爭做網紅的現象背後，是一次汽車行業營銷的變革。

傳統車企原本很少直接接觸消費者，通常是以4S店的途徑進行車輛銷售，尤其是營銷層面，大多也都是承包給第三方公關公司。

在增量時代，傳統車企在不需要直面消費者的前提下，依然能夠獲得快速增長。

但進入存量時代，需求的飽和導致消費者對於汽車變得更加“挑剔”，車企在產品力上捲到瓶頸時，只能通過營銷變革來吸引市場注意。

於是，網感強烈的科技界大佬們帶着麾下大批粉絲軍團殺到時，傳統車企如夢初醒。

雷軍也好，餘承東也罷，他們在電子消費品領域與C端用戶斡旋的經驗十分豐富，遠非坐在高層辦公室裏指點江山的傳統車企高層們可比。

現在，傳統車企大佬意識到，不能總是埋頭搞技術，必須向新勢力取經，學習流量密碼。

於是，最近一個月開始，車企一把手頻頻走到臺前做營銷。長城魏建軍直播測試城市NOA；奇瑞尹同躍在直播中連線羅振宇，最近還學習雷軍，親自向用戶交車。此外，吉利李書福，長安朱華榮等一把手皆下場直播。

雖然有點心疼這些“老骨頭”，但不得不說，一把手下場確實能帶給消費者親和力，還能把企業的使命、承諾直接傳遞給目標用戶，實現去中間環節的層層傳遞，避免執行過程將領導意圖傳歪了的風險。

不過，傳統車企一把手們在互聯網領域尚未積累足夠大的粉絲基礎，也並非每個領導都適合當網紅。比如魏建軍在直播中仍不免指點江山，單向輸出觀念，一副大佬作派，缺乏互動。如何從高高在上的領導，變成一個接地氣、真實的“網紅”，傳統車企大佬還有很長的路要走。

極氪赴美IPO

事件概述：北京時間5月10日晚，極氪智能科技控股有限公司（以下簡稱“極氪”）正式在美國紐交所掛牌上市，股票代碼爲“ZK”。因獲超額認購，極氪擴大了IPO規模，以每股21美元的價格累計發行2100萬股美國存托股票（ADS，每份ADS對應10份普通股），募資從3.68億美元提升至約4.41億美元，若承銷商行使其超額配售權，則發行規模將進一步擴大至2415萬股ADS，募資約5.07億美元。本次發行的承銷商主要包括高盛、摩根士丹利、BofA Securities、中金公司等12家知名機構。

公司開盤價爲每股26美元，開始交易後股價一路上漲，首個交易日收盤股價報28.26美元，較發行價上漲34.57%，盤中漲幅一度突破40%，市值一度達到71.6億美元（約合人民幣517.29億元）。極氪創立首年整車毛利率即爲正，2023年達到15%，同比提升10.3個百分點，有望成爲除特斯拉外最早最快盈利的電動車企。

點評：此次IPO前的認購階段提前一天結束，在不到三天的時間內，極氪獲得了數倍的訂單覆蓋。認購迅速結束的原因之一是極氪的IPO估值明顯較低。此次極氪的IPO估值爲51.3億美元，遠低於去年2月，極氪Pre-A輪融資的投後估值130億美元。與蔚小理當前市值有差距，三家當前市值分別爲110億美元、77億美元、288億美元。

從2020年起，美股上市的中概股數量銳減，且2022年起市場對於新能源汽車的融資熱情呈下滑態勢。這都造成了極氪此次IPO估值不高。

但從認購迅速完成這一點來看，業界對其潛力很看好，可以說它是低價潛力股。從招股書來看，過去三年，極氪總營業收入分別爲65億元、319億元、517億元，2023年營收同比增長62%，毛利達15%，在高端純電領域僅次於特斯拉和理想。

今年前四個月，極氪實現了同比111%的增長，銷量近5萬臺。

極氪在海外的佈局也十分迅速，除了設計研發機構遍佈全球，極氪001和極氪X兩款車去年6月就在歐洲交付。2024年底，會進入歐洲8國，並同步開拓東南亞、中東、南美、澳洲等50多個國家地區市場。

此外，極氪的營收構成很多元。根據招股書，其三電業務、研發及其他服務兩部分的收入逐年增長，2021年、2022年、2023年，三電業務、研發及其他服務等收入分別爲49.83億元、122.28億元、177.61億元，這也爲其後市帶來想象力。