一个月前出差参加上海国际车展，酒店周围新能源车的数量着实让我吃了一惊。从私家车到出粗车，新能源车与燃油车的比例几乎达到了五五开。翻阅过数据之后我发现，2020年上海新能源车的销量为125460辆，占全国总销量的11%，也是唯一销量突破了十万辆的城市。看到这样的数据，新能源车在上海的能见度高也就不足为奇了。

事实上，上海作为我国推动新能源车发展的重要城市，许多政策都在向新能源车倾斜，比如买车送牌照、全年不限行等等。各项条例的实施原本是为了促进燃油车至新能源车的转化率，但根据近段时间的发展趋势来看，这样的想法有些过于乐观了。

2021年5月初，有媒体报道称5月10日后“10万元以下或车长4.6米以内的上海新能源车不再赠送牌照。”该消息一出网友立刻炸了锅，有人说这是对廉价车型的歧视；也有人说这是上海保护本地车企的手段；更有甚者认为这是对消费者享受社会合法资源权利的漠视。

乍一看网友的说法不无道理，而且部分4S店也说了“会有新政出台”，但截止至出稿（5月17日），上海相关部门依旧没有公布新能源车牌照的新政。根据一些业内人士的说法，上海新能源车的牌照政策确实会收紧，但标准还有待商榷，或许会借鉴中央政策中的补贴标准的思路。

从2020年10月上海推行史上最严“限行令”以来，上海新能源车的数量一直呈井喷式增长，远远超过了其它一线城市。这虽然刺激了用户消费，但对上海的城市管理提出了巨大挑战，也让原本资源十分紧张的牌照市场情况变得很微妙。

牌照的新政一定会出台，但不一定是用“卡尺寸、卡价格、卡级别”这种方式。那么，上海会如何收紧牌照的发放政策呢？又有哪些车型会被新政拒之门外呢？对于上海这座超一线城市来说，这次牌照新政的影响也许比我们想象中更大。

●推广新能源车既然是大势所趋，那就不该以价格或级别限制发展方向

随着我国提出汽车行业发展“新四化”的理念，造车新势力如雨后春笋般涌现，传统车企也逐步完成了转型。而在车企的产品序列中，高端化产品往往象征着产业发展的前端科技，承担了推动行业变革的使命。但对于低端车型来说，市场走量推广才是最重要的任务。

近段时间，五菱宏光MINI EV成为了一款“火到出圈”的产品。这其中的原因有很多，我们不去深究，但结果就是，它的销量真真切切的起到了推广新能源车的作用。同时，也很好的打击了一些城市“老年代步车”乱象丛生的现象。

不过根据此前网传的上海牌照新政来看，受到影响最大的便是五菱宏光MINI EV这种A0级别的微型纯电动车。由于上海存在“买新能源车送牌照”的特殊政策，部分消费者可能会抱着“占便宜”的心理，买一辆价格较低的入门级新能源车“占牌照”。

事实上，这样的情况并不罕见，在2011年北京的摇号政策出台之前，就有一大部分消费者抱着同样的心态购买了“价格低、级别低”的低端燃油车占到了牌照。而且事实证明，这样的做法确实让北京地区的消费者尝到了甜头。

上海的状况同样如此，我们要承认，大量的新能源车牌照发放在低端车型上，一来会导致城市管理变得更加困难，二来也拖慢了我国发展“新四化”的速度。但推广新能源车发展，销量原本就是其中最重要的一环，城市管理的规划与建设在政策出台前就应该有相对应的解决方案，所以用“卡级别、卡价格”的方式切断低端新能源车的销路，难免有些本末倒置。

其实从2020年10月上海发布的“限行令”就可以发现，上海已经在整顿由于车辆过多而造成的城市拥堵、交通事故率增加的问题。根据现有情况推测，上海有关部门的本意，是将原有的燃油车主无缝转化为新能源车主，但结果却造成了“燃油车主没有减少，新能源车主却大量增加”的窘境。

进一步说，即使上海真的出台了新政，限制低端新能源车的发展恐怕也只会收效甚微。根据一份公开的销量分布数据显示，2020年五菱宏光MINI EV的销量主要集中在二三线城市，总计的销量占比超过了60%，而该车在四五线城市的占比也分别达到了23.6%和10.4%。换句话说，五菱宏光MINI EV在一线城市的销量占比仅为3.8%。

一线城市如此渺小的销量，几乎说明了即使有人想用五菱宏光MINI EV去“占牌照”，那在上海城市管理的大问题面前根本不值一提。更何况，五菱品牌的“前缀”是上汽通用，也就是说它与上海有着千丝万缕的联系，限制其发展无论是对于城市还是车企来说都没有好处。

另一方面，根据2020年上海新能源车的上险数来看，销量排名前20名的车型中，不符合4.6米车身长度标准的，只有荣威eRX5、五菱宏光MINI EV等极少数车型。其中这些车企还是本土企业，那上海相关部门的“挥刀断臂”就显得更没有道理。

所以目前来看，上海收紧新能源车的号牌发放确实是势在必行，但方式方法应该不会如网传所言“限制车长与价格”，毕竟这只是一种治标不治本的解决方案。

即使抛开汽车行业的发展，以上海城市管理的角度看，短车短轴距的车型也更符合上海这种高密度窄街道的复合型大都会城市，它会让用户的出行更加便利，针对它们的可能性不大。就像美国市场不会针对皮卡，日本市场不会针对Kcar一样。究其最终目的，主要还是解决城市交通与新能源普及的平衡问题。对于车型参数的约束肯定会有，但不至于在大小上做那么多文章。

●产业需要升级，但用户是否急需升级？

目前，部分车企的A0级新能源车已经被暂停上牌审批，虽然具体的实施方案还没有出来，但明显能察觉到上海的A0级新能源车市场将会发生变化。通过这点，我认为上海号牌新政很可能是促进产业升级的一次无奈之举。

前些年，我国对于新能源车的补贴不可谓不大，大量的优惠政策摆在消费者面前令不少人动了心。然而正是因为如此，部分车企开始制造一些低端、廉价的新能源车并推向市场，以达到“骗补贴”的目的。

在那一波的消费者中，至今仍然有许多人无法消化掉那些骗补产品。汽车与其它快消品终归是不同的，一辆车少说也会肩负着消费者几年的使用需求。所以即使产品再差，很多消费者也只能“打碎了牙往肚子咽”，用上几年再考虑换车。

然而，新能源车市场的发展太快了。几年前续航里程200km还是主流，如今高端新能源车的续航里程已经能达到近1000km，短短几年时间，新能源车的形式和状态都发生了翻天覆地的变化。

推动产业发展，自然需要有人来买单，而在前一波的发展中，已经有人为此买过单，那除了那些资金实力雄厚的消费者，又会有多少人愿意为了推动新能源车发展而换掉手里这款车呢？等待他们的有太多的不确定性，万一几年内，新能源车市场发展又发生了翻天覆地的变化怎么办？还要在升级吗？

所以说，新能源车的发展速度似乎有些超过用户的换车速度了，在技术日新月异的今天，如果不通过政策限制新能源车的发展方向，那“野蛮生长”的市场很可能无法推动新能源车的产业升级。单凭一些走量的低端新能源车，终归是没法扛起我国“弯道超车”的大旗。

我认为：如何帮助那些曾经为新能源车奋不顾身的用户，是一个比限制某地区政策然后倒逼新能源车产业升级的更好方式。

●写在最后

坦白讲，上海的号牌新政只反映出了一小部分问题。如果把视野放大到全国，那每个地区都有不同的问题待解决。新能源车市场的发展是不是趋势，其实现在这个问题已经不重要了，它是或不是，行业都在向着无法回头的方向发展。只是我由衷的希望，不要因为走得太远，就忘记因为什么出发了吧。