F1賽事、勒芒24小時耐力賽、WRC拉力賽作爲汽車領域上最高含金量的三大賽事，也是作爲汽車廠商技術的軍備競賽戰場，因此很多具有前瞻性的技術都被廠商和車隊應用到了賽車上，但是這些技術都很難直接應用到量產化、高可靠性、低排放需求的民用車型上，故此三大賽事雖然有着很高的含金量，但是跟民用車領域的關係基本上處於一個時間上的斷層或者技術上的斷層，並且所下放的技術跟實際量產已經歸化到了兩個不同得層面上去了。

在民用市場上中，想要買到一輛在性能上或者在技術上接近賽車的公路車型或者民用車型基本上是不可能的，不過縱觀百年汽車歷史，由於種種客觀原因，確實是有很多廠商將賽車的技術簡單粗暴地搬運到民用車型上的瘋狂舉動，保時捷就是其中之一。

保時捷作爲全世界知名賽事的常客，同時可以熱衷於全球各個知名賽道的圈速排名刷新，不過保時捷的車迷也曾遺憾過保時捷沒有拿到過F1賽事的冠軍，但是實際上保時捷曾經在上世紀80年代中，就已經是作爲了F1賽事中鳳毛麟角般存在的引擎供應商，在同一時代中，與保時捷合作的車隊正是當時的邁凱倫。

保時捷在上個世紀80年代中，保時捷曾爲邁凱倫提供過多個賽季的引擎，但是受限於出於資金和贊助原因，在1984年中保時捷爲邁凱倫提供的引擎只能夠貼牌TAG，而作爲保時捷合作車隊的邁凱倫，同樣不負保時捷的期望，初次採用保時捷提供的引擎，在整個賽季中斬獲了12個分站賽冠軍，邁凱倫更是憑藉着壓倒性的優勢將當年的總冠軍收入囊中。

在保時捷爲F1車隊提供引擎的過程中，保時捷所提供的引擎就給邁凱倫車隊帶來了兩個製造商年度冠軍，三個車手總冠軍，因此保時捷當年所提供的F1賽車引擎可謂是當時車隊的奪冠的強有力保障，側面也驗證了保時捷的F1引擎技術和賽道積攢。

保時捷提供的引擎和邁凱倫車隊在當年的F1賽場上，堪稱是皇牌組合，然而在90年代初之後，保時捷在3.5升F1賽車計劃流產之後，由於保時捷跟當時的F1車隊溝通不和，以至於保時捷草草退出了F1。

雖然保時捷3.5升F1賽車計劃流產了，但是保時捷在這個計劃中所生產出來的3.5L引擎卻憑藉着優異的性能成爲了其他賽事的良好的底子。保時捷在退出了F1賽事之後，下重本研究出來的3.5L引擎則是被保時捷改良升級之後，用於了同年的勒芒賽事中去了。

當然保時捷所提供的3.5L引擎在賽場上雖然沒有拿到非常理想的成績，但是在保時捷高層提出了SUV卡宴計劃之後，經過了勒芒賽事考研的3.5L引擎再次在保時捷高層提及。

對於保時捷自己生產的這樣一款能夠征戰F1賽事，又能夠征戰勒芒賽事的高性能引擎如果想要成功應用在民用車上，對於一家汽車廠商來說，實際上是非常困難的。

因此保時捷高層決定要將這款一款引擎進行增大排量，然後進行小批量試製並將之安裝在一輛民用車上，就這樣一輛集合了F1血統，又保有勒芒體格的車型，最終保時捷在市售版本車型上，將之命名爲卡雷拉GT。

保時捷卡雷拉GT作爲當年保時捷的旗艦車型，其引擎由賽場到市場，可謂是經歷了非常長久的打造，由最初的八十年代中的3.5L V10自然吸氣F1發動機，再到90年代中的大排量勒芒賽事專用引擎，再輾轉到真正的民用量產將排量擴展到5.7L，箇中艱辛可謂是不足以爲外人所道哉，在某種意義上看來，也算是保時捷對於自己所提出的這個F1計劃流產之後，對自己所生產的這款神器級別的引擎進行市場化和量產化，以此來滿足自己在賽場未曾踏足巔峯的一種遺憾。

保時捷在2004年，正式將擁有着F1血統和勒芒精髓的高性能自然吸氣引擎推向市場，並將之命名爲卡雷拉GT，這款引擎在性能參數上不輸給任何一款賽車引擎，但是她確實實在在是一款超高性能的民用引擎。

如果細究這保時捷卡雷拉GT的發動機，你可以發現這款引擎的一些參數非常有代表性的，68°夾角的V10佈局，帶着非常濃重的80年代F1賽規的氣息，而5.7L的超大排量則是有着勒芒耐力賽的標識，順暢而暴力的發力方式更是展現了保時捷的技術實力。

保時捷在F1和勒芒兩個不同領域、不同取向的賽事上，有得有失，但是最終卻能夠將兩個不同領域賽事中的賽道基因融合到卡雷拉GT的引擎中，並使這款堪稱汽車工業歷史上最爲成功之一的V10自然吸氣引擎擁有着8400轉紅區的超高轉速以及612馬力的超高功率，打造出汽車工業歷史上最爲成功之一的V10引擎，也正是因此，保時捷卡雷拉GT成功融合了保時捷的賽道技術和經驗，在新車上市的同年中，以7分28秒的成績成功刷新了"真理之環"紐北賽道後驅車型的圈速記錄。

縱觀保時捷歷史，就會發現保時捷始終如一地保持着對技術的追求並癡迷於刷新賽道圈速，在保時捷非常捨得將各種來自於賽道的技術和經驗下放到高性能版本的民用車型上，這一點可能就是保時捷能夠在市場上保持着極高市場競爭力的一大原因。