2020年10月2日，本田官方Newsroom宣佈了一則重磅消息，本田將在2021年底退出F1，機翻截圖如下（標題就譯翻船了）：

以下是新聞稿一些重要信息的節選：

2020年10月2日，日本東京-本田汽車有限公司今天宣佈，已決定結束其 作爲2021賽季末動力裝置供應商的國際汽聯* 1一級方程式（F1）世界錦標賽的參加。 同時，隨着汽車行業經歷百年一遇的重大轉型，本田決定努力實現“到2050年實現碳中和”。該目標將作爲本田環保計劃的一部分而實現，這是本田作爲出行製造商的重中之重。 爲此，本田需要將其公司資源用於未來動力裝置和能源技術領域的研發，包括燃料電池汽車（FCV）和電池電動汽車（BEV）技術，這將成爲無碳能源的核心。技術。作爲此舉的一部分，本田於今年4月成立了一個名爲“創新研究卓越，動力裝置和能源”的新中心。本田將把其能源管理和燃料技術以及通過F1活動積累的知識分配到該動力裝置和能源技術領域，並在關注未來實現碳中和的同時採取主動行動。爲此，本田決定結束參加F1的決定。 於加強未來動力裝置和能源技術領域的研發。今年4月，我們重新調整了本田研發部門的組織結構，將重點放在本田的未來技術上，並創建了一個名爲“創新研究卓越，動力裝置和能源”的新中心。在利用本田迄今爲止積累的各種動力裝置技術的同時，包括FCV，電池電動汽車和飛機渦輪噴氣發動機的動力裝置，該中心已經開始研究和開發新的動力裝置，以支持未來的碳中和社會。 。此外，爲了實現碳中和，我們不僅需要無碳動力裝置，還需要無碳能源。本田已經在研究各種能源技術。 爲了將來實現碳中和，本田將在挑戰中做出重大改變，並將公司資源集中在新動力裝置和能源技術的研發上。作爲此更改的一部分，我們決定將我們的能源管理和燃料技術以及通過F1活動積累的人力資源分配給研發先進的動力裝置和能源技術。在這種增強的研發體系和能力下，本田將在未來着重於先進動力裝置和能源技術的創造以及碳中和的實現。

雖然剛在不久前，10支車隊才與F1簽署了協和條約，將參加F1運動至2025年，但作爲唯一併非以廠隊重返F1的本田，一直向外透露的卻是它在考慮其在F1的未來，而從官方新聞稿中我們可以得知本田選擇再次退出F1的原因。

說到底就是在“零排放”的大潮下，本田也看不到F1的未來在哪，或者說F1是否擁有未來。在本田首款全球純電動車型Honda e推出時，就傳聞本田對FE展現出更大的興趣。作爲流淌着競賽血液的汽車品牌，我們能不能在FE的2021～2022或2022～2023賽季見到本田廠隊的參與，讓我們拭目以待吧～

本田的同胞廠商日產則在電動賽車領域更有前瞻性，也走得更遠。日產於2018年進軍FE電動方程式，成爲FE賽事首個日本廠商。

同年，日產推出了Leaf Nismo RC電動賽車。

本田官推的推文字寥寥無幾，真實演繹“事越大，字越少”的精粹。

隨後大紅牛和小紅牛車隊的官推也再次確認本田將在2021賽季結束後退出F1，並感謝本田在合作過程中作出的努力：

紅牛車隊負責人克里斯蒂安·霍納表示：

“我們理解本田做出這一決定有多困難。汽車行業重心的轉移導致本田決定重新部署其資源，我們理解並尊重這背後的原因。他們的決定將讓我們迎來了新的挑戰，我們以前就遇到過這樣的情況，不過正如我們過去所證明的那樣，我們有能力來應對這一切。” “雖然我們對不能繼續與本田的合作感到失望，但我們對所取得的成功感到非常自豪，我們兩支紅牛車隊贏得了5場勝利和15個領獎臺，感謝本田的每個人的非凡努力。” “我們在接下來的2020年和2021年賽季的共同目標沒有改變，那就是爲勝利而戰，爲冠軍而戰。作爲最新《協和協議》的簽署方，紅牛將繼續致力於這項運動的長期發展，我們期待着開啓一個創新、發展和成功的新時代。我們現在將花足夠的時間來進一步評估並找到2022年及以後最具競爭力的動力單元解決方案。”

如果算上2021年底的再次退出F1，本田將完成在F1的四進四出。

第一次是1964年至1968年間，日本品牌贏得了兩場F1的勝利。1964年，僅有兩年造車經驗的本田在本田宗一郎的帶領下，毅然進軍世界汽車運動金字塔頂端的F1賽場。令歐洲對手震驚的是，這家從未參加過F1的日本廠商首年參賽使用的賽車從車身、底盤到發動機都是其自行研發，當年只有冠軍車隊法拉利和BRM車隊做到。

雖然RA271身上V型60度夾角的1.5L V12發動機比當時法拉利的1.5L V8馬力還要高出10%，但經驗的不足導致本田首年參賽的V12發動機存在設計缺陷。由於F1賽車轉彎時面臨4個G的橫向加速度，與摩托車可側傾的過彎方式不同，V12發動機機油會被離心力甩向發動機彎外的一側，而彎內的一側得不到機油的潤滑，儘管直路的速度不錯，但本田的賽車在過彎時就會比對手慢了下來，最終由於過熱導致了三場連續退賽。

在通過增加機油泵壓力等手段解決了V12發動機的設計缺陷之後，本田RA272賽車在1965年奪得了墨西哥站的分站冠軍，年輕的日本車隊向世人證明了其實力，實現參賽第二年即登上冠軍領獎臺，本田制霸曼島TT摩托車賽的奇蹟在F1賽場上再次上演。

本田在首次進軍F1的歷程中積累了寶貴的汽車製造經驗，在隨後的70年代以石油危機爲契機順利進軍美國市場，並以質優價廉的產品迅速佔有一席之地。1975年本田推出搭載CVCC發動機技術的第一代思域成爲首款達到《馬斯基法》排放規定標準的汽車，當時美國科學家協會稱：“本田的發動機是當今最先進的層狀發動機，排放也是最小的。”在化油器時代本田已利用CVCC發動機的主燃燒室和副燃燒室，實現了分層燃燒與稀薄燃燒技術。

在離開F1 15後，本田於1983年迴歸渦輪增壓時代的F1，分別與Spirit、威廉姆斯和蓮花車隊合作。1986年和1987年，900馬力的RA166E和1050匹馬力的RA167E本田渦輪增壓發動機助威廉姆斯車隊兩度奪得總冠軍。在踏足F10的第10個年頭，本田開啓了無人可擋的勝利之旅。1987年的英國站，搭載本田1.5T V6 RA167E發動機的兩輛威廉姆斯和兩輛蓮花賽車包攬了比賽的前四名。

邁凱倫攜手本田，於1988年~1991年連續四年贏得了車隊總冠軍，了1988、1990和1991賽季的車手總冠軍由艾爾頓·塞納贏得，1989年車手總冠軍是人稱“教授”的阿蘭·普羅斯特。那個年代經典萬寶路紅白塗裝的邁凱倫賽車以及塞納與普羅斯特之間的爭奪冠軍的恩怨情愁令人至今難忘。

本田渦輪增壓發動機的統治很可能令往後的比賽變得毫無懸念而失去觀賞性，爲了扭轉這一局面（打擊囂張的本田RA167E），1988年FIA針對渦輪增壓發動機增壓值限制規則出臺，新規則將發動機的渦輪增壓值限制在2.5bar以內，每站規定的燃油用量也下降至150L。1988賽季的本田RA168E發動機自然遵從了FIA的新規則，渦輪增壓壓力從RA167E上“變態”的4.0Bar降至2.5Bar，最大功率也從1050匹降至680匹（嗯沒錯，但這很FIA~）但FIA此舉仍絲毫無法阻擋本田的勝利之路，搭載本田1.5T V6 RA168E邁凱倫本田MP4/4賽車在1988賽季16場比賽中贏下了15場，唯一一場沒有奪冠的原因是隊內兩位車手爲爭冠而引發的撞車，1988是邁凱倫-本田最成功的賽季，提前6站鎖定年度車隊冠軍，車隊積分是第二位的3倍，至今仍令車迷津津樂道。

本田在F1賽場上的統治力令F1傳統的歐洲製造商聞風喪膽，FIA也感到頭疼，所以在1988賽季後，FIA決定封殺渦輪增壓發動機，並將發動機最大排量限制在3.5L。但這也沒能阻擋本田在F1的勝利之路，去掉了渦輪的3.5L V10的RA109E、RA100E和3.5L V12 RA121E自然吸氣本田發動機仍然稱霸了1989~1991三個賽季，本田動力爲邁凱倫連續贏得了四屆車隊總冠軍。

1992年，因氣動大師紐維設計的威廉姆斯FW14B應用了F1史上空前絕後的主動懸掛技術，FW14B不僅擁有極其優秀的空氣動力學性能，循跡性能也異常強大，威廉姆斯FW14B幫助車隊贏得了1992賽季16場大獎賽中的10場，6次包攬1-2名，取得15個杆位，11次打破最快圈速。隨着邁凱倫-本田的神話的落幕，本田於1992年再次暫別F1車壇。

本田1983年~1992年的這次重返F1賽場，是本田在F1歷史上最成功最輝煌的日子。也正是在這個時期，從F1賽場上的一系列研發經驗應用到本田旗下的民用量產車上（from track to road），本田推出了可變氣門升程、i-VTEC、紅頭髮動機、塞納參與調教的NSX等讓人熱血沸騰的技術和產品。

2000年，本田作爲B.A.R英美車隊的引擎供應商第三次重返F1，同時與喬丹車隊短暫結盟。在2006年本田重新成爲一個完整的廠隊，由簡森·巴頓贏得了的當年的匈牙利大獎賽，成爲本田第三次迴歸F1的唯一一次勝利。2007和2008年本田推出了RA107和RA108地球夢賽車，但戰績並不理想。由於成績不佳及全球經濟危機的影響，本田於2008年底再次退出F1。

在告別F1賽場五年後的2013年，本田就放出了將重回F1的消息。F1從2014年開始進入1.6T V6+ERS動力單元（PU）的渦輪增壓+混合動力時代，曾經熟悉的小排量渦輪增壓發動機迴歸F1令本田再次看到了希望，在圍場外觀察一年後，於2015年攜手老搭擋邁凱倫車隊重回F1賽場，期望能重拾80年初末90年代初邁凱倫本田的輝煌。

可惜由於晚於競爭對手開始研發新一代的PU，尤其是比其它製造商都更早對混動新規着手研發的梅賽德斯AMG，所以本田在2015年至2020年六年間只能充當追趕者的角色。

受制於邁凱倫在後丹尼斯時代“零尺寸”車身理念的影響，作爲後來者本田的PU發展受到很大限制，邁凱倫車隊在混動時代與本田的合作中，最好完賽成績只能以第五名完賽，導致了邁凱倫與本田之間的互相猜疑，最後只能是不太愉快的分手收場。

自2018賽季開始與小紅牛車隊合作，2019年開始與大紅牛車隊合作，本田與紅牛曾經歷過不少高光時刻，至今（10月2日2020年俄羅斯大獎賽後），共計獲得5個分站冠軍與15次領獎臺的成績，連小紅牛也取得了一次分站冠軍，已相當鼓舞人心。

這也使得本田此次重返F1是其在F1史上第二成功的階段。

在混合動力時代，除了每一場比賽的燃油總量和燃油流速有限制外，一個賽季所使用的PU數量也有限制，且越來越嚴格，超過使用數量需面臨接受後退發車位的處罰。本田在剛重回F1賽場時，就常因研發和升級問題，接受過多的處罰。2018賽季開始我們能看到本田在穩定性方面的進步，但相比幾乎沒怎麼掉鏈子的梅奔，本田PU的故障導致的退賽率相對來說還是比較高的。

F1原計劃於2021年引入大改的新規，但由於新冠疫情的影響，新規延後至2022年執行。

本田當年因爲看到F1的動力單元新規是油電混合動力路線，所以才決定再次重返F1，以彰顯其在油電混合動力技術領域的造詣，令旗下在售車型所採用的混動技術得到更好的宣傳。但由ICE（內燃機）+MGU-K（動能電機）+MGU-H（熱能電機）+ES（儲能電池）+CE（電控單元）組成的混動PU事實過於複雜，成本太高，對於F1未來的發展和精彩程度並沒好處，所以2022年新規或將去掉MGU-H，簡化動力單元結構，進一步削減PU的研發費用。

本田選擇在F1規則即將大改前退出，是綜合了環保大勢、參與F1的運營成本與收益、品牌未來發展路線做出的抉擇。

其實F1也在努力追求碳中和的目標，在與FE殊歸同途使用純電動路線之外，F1還有其它選擇——合成燃料。燃油消耗量較高的F1比賽似乎一直站在環保主義的對立面，FIA定擬在2030年前實現F1賽場零碳排放的目標，爲F1加入“環保”的標籤。F1賽車的零碳排並非只有純電動化一條路可走，2021年後，F1賽場將允許使用可再生燃料以實現淨碳排放爲零。合成燃料的主要成分會是甲烷，由於甲烷中的碳由於取自空氣中的二氧化碳，所以燃燒排放後並不會增加碳總量。而賽場的零排放意味着不僅對賽車有零碳排放的要求，FIA還要求車隊的運營要100%使用可再生能源來維持，消除一次性塑料和合理回收廢料等。

紅牛長期以來與德國大衆集團保持着良好的關係，大衆旗下的奧迪、蘭博基尼和和保時捷品牌一直都在關注着F1。大衆集團董事會主席赫伯特·迪斯曾表示：“我們應該繼續參加比賽，並使用合成燃料，它比FE電動方程式更刺激、更有趣。”

本田選擇於2021年底再次退出F1，最引人關心的是大牛和小牛兩支車隊在2022年的動力單元選擇。因爲紅牛並不自行研發F1賽車的動力單元，理論上它們有三家動力單元製造商可選，但實際上可能較大的選擇只有雷諾。奔馳只要作爲廠隊參加F1，就不大可能把PU賣給以空氣動力學優勢聞名圍場的紅牛車隊，況且2021年算上邁凱倫、賽點和威廉姆斯，奔馳已需要爲共計四支車隊提供動力單元，已達到產能上限。而法拉利也有哈斯和阿爾法·羅密歐兩支客戶車隊，也需爲三家車隊提供動力單元，如增加紅牛和小牛即達到五支，似乎也不大可能成行。所以，雷諾似乎就成了大牛和小牛的唯一選擇。根據FIA的規定，如一支車隊無法找到動力單元供應商，現有製造商中服務車隊最少的那家有義務提供有義務爲其提供。雖然在極不愉快的分手後再重新合作會顯得相當尷尬，但很顯然在2021年僅爲自家車隊提供PU的雷諾就是紅牛短時間內的那根救命稻草。

值本田此前在考慮其在F1的未來之際，就有傳聞稱紅牛車隊可能尋求大衆集團旗下品牌保時捷爲其提供動力單元，有傳言稱保時捷將於2025年或2026年來到F1，但從保時捷廠隊已退出油電混動的WEC世界耐力錦標賽來看，這也許僅僅只是一個傳聞。

小牛曾與意大利老鄉法拉利有過一年的合作，合作時間更長的自然是雷諾；而大牛並未與法家有過合作，在本田之前與雷諾之間有過輝煌與低谷，從熱戀至分手，原因也是2014年F1過渡至混動PU。

本田一直支持的F2日本車手角田裕毅，明年還是否有機會晉升至小牛車隊取代科維亞特的不確定性變得更高。