五月月末略顯平淡，能讓人振奮心情的新聞並不太多。

曾在國內創造過票房神話的好萊塢大片《速度與激情》最新一部已經上映，卻已不負當年之勇，遭遇口碑崩塌，豆瓣評論中一片罵聲。

和《速激》系列同樣主打「家庭牌」的理想ONE改款上市，但與產品良好的媒體評價形成鮮明對比的，是理想汽車掌門人李想微博的留言中，之前剛提車的車主紛紛吐槽「被割韭菜」。

當然，絕不會缺席的還有特斯拉。

在「剎車失靈」疑雲依然懸而未決之時，各路新的特斯拉車禍消息、圖片依然在社交網絡中廣泛傳播。甚至作者本人近期在出差的路上，都抓拍到了一張「車禍現場」。

雖說生活就是不斷的循環，但在這個資訊爆炸的時代，相同套路的瓜喫的太多，還是會讓人精神疲憊。

不過，在看到「速度與激情」和「家庭」兩個關鍵詞的時候，相信也能引起聰明的你一些思考：我們在購買新能源汽車的時候，「速度和激情」真的就這麼重要嗎？

■ 加速快，就是不無聊嗎？

在最新好萊塢電影裏，傳統的燃油性能肌肉車依然是絕對的主角。大家熟悉的「唐老大」繼續開着那輛搭載V8機械增壓發動機、最大功率700馬力的「地獄貓」爲觀衆們上演「速度與激情」。

在這背後，是燃油車時代長期以來給人們留下的「性能強等於豪車，加速快等於昂貴」的普遍認知。

燃油車時代，高端車的象徵之一就是大排量的引擎。如果一臺車用的是4.0L V8發動機，那它自然會被認爲是一臺豪車。反過來，如果只有1.5L自然吸氣發動機，在動力配置上就很難給人帶來高端的感覺。

回到現實中，相信大家都不免感嘆一句「大人，時代變了」：得益於電機天然加速更迅猛的優勢，如今的汽車廠商在推出電動新車的時候，零百公里達不到5秒以內似乎都不好意思出來給人打招呼。

「唐老大」的飾演者範· 迪塞爾也是非常「誠實」地爲現實低頭，擔任了我國某著名電動車品牌的品牌代言人——只不過，這個車是兩個輪子的。

利用人們的固有認知，顯然普及新產品是最佳捷徑。

深知這個道理的特斯拉老闆馬斯克，在其著名的「三步走產品」中就充分考慮到了這一點：先整出一輛電動超跑，賣給見慣了豪車的硅谷有錢人們。用零百公里3.7秒的極限加速，讓他們開着大喊一聲「Amazing」，心甘情願地掏錢做特斯拉的股東。

如今，雖然馬斯克對自動駕駛吹出的牛逼依然虛無縹緲，特斯拉產品簡陋的內飾和「小馬紮」般乘坐體驗也是衆所周知，但依然澆不滅粉絲對特斯拉的熱情、阻擋不了特斯拉產品的暢銷。

究其原因，想必大家內心深處都有類似的想法：只用二三十萬，就能體驗百萬超跑的速度和性能，還要啥自行車？

在提升性能和速度的路上，特斯拉也是一條路悶頭走到黑。最新的Model S Plaid原型車在國外賽道上的測試中，零百公里加速已經達到了2.1秒。

至於更快的下一代Roadster，馬斯克本人更是多次在推特上暗示，將「用上Space X的火箭技術，快到能貼地起飛一小段」。

有了特斯拉的「珠玉在前」，後來的效仿者們自然也就把速度放在了產品標籤的第一位。

國內造車新勢力的代表蔚來在發家伊始，最先做的就是先燒錢用電動超跑EP9去紐博格林北環刷個最高圈速。

在蔚來ES8上市之初，搭載顯得顯得並不經濟雙交流異步電機的配置，也是爲了在速度上不輸給特斯拉。

另一邊的不少傳統汽車廠商，也都不約而同地先用旗下性能車品牌來進行「首次觸電」。最明顯的例子，就是大家都很熟悉的沃爾沃的極星和福特的Mustang。

如今，「性能媲美百萬超跑」、「麋鹿測試表現拔羣」等原本離日常代步買菜車很遙遠的表述，更是頻繁出現在廠商的電動新車的廣告詞中。

甭管是轎車還是SUV，無論是十幾萬還是三四十萬，先談電機數量，再說功率加速，最後加上NEDC續航里程和車身傳感器的數字，幾乎成了電動新車介紹的模板。

對於廠商來說，在宣傳中凸顯強勁性能，有助於塑造高端的品牌形象。

在消費者層面，內心深處多少都會有的對「速度與激情」的渴望，也讓人們樂意在購買電動車時爲性能買單。

畢竟都買電動車了，誰還想買個平凡無奇的買菜車呢？

比亞迪的工作人員就曾告訴作者，看上去沒有里程焦慮、更實用的混動版漢DM實際銷量不多，最大的原因不是產品力不行，而是被親兄弟漢EV搶了風頭。

在漢EV車型中，指導價27.95萬、零百公里加速3.9秒的四驅高性能版本也是「出人意料地賣的不錯。」

類似的情況，也發生在了電動邦編輯部內部。一位有着十多年行業經驗的老編輯，平日經常教育年輕人要保持理性、根據實際需求選車，常常把「我一個豐田漢蘭達車主，會在乎什麼動力性能？」掛在嘴邊。

上個月極氪001一上市，這位奶爸的身體卻是異常誠實，扭頭就火速下定了一臺頂配高性能版。

正所謂，無論老司機還是剛上路的新人，真正摸到方向盤的時候，誰還沒個賽車手的夢？

但夢想是美好的，現實是骨感的，超跑和鋼炮的速度顯然並不是每個人都能駕馭的住。

回顧最近幾個被廣泛關注的特斯拉車禍事件，除了誰也說不清的剎車疑雲，還有一個共同的特點：超速。

在最著名的上海車展維權事件中，後臺數據顯示事故發生時車速達到了118.5公里/小時，而這輛Model 3當時正行駛在限速80公里，大車川流不息的國道上。（當然，維權車主並不承認這一點，一直對特斯拉數據表示質疑。真相如何，在此暫且不表。）

5月7日，廣東韶關一輛特斯拉高速行駛追尾一輛貨車，特斯拉駕駛員當場死亡。根據事發監控視頻和現場測算，追尾前0.5秒事故車輛速度達到了158公里/小時，而事發路段限速60公里/小時，且事故地點南側爲一所小學。

在此前不少特斯拉事故中，我們常常會發現事故車主自稱「是有着多年駕齡的老司機，絕對不會把油門當成剎車踩。」

乍一看上去挺合理的解釋，其實卻沒什麼道理，誰說老司機就不出錯？誰說老司機就不超速?

電動邦另一位糾結了一個月要不要買Model 3的老司機，近期在試駕完Model Y之後表達瞭如下一段感慨，就很能說明問題。

在頻繁出事之後，特斯拉最近新設立了「交付日車主講堂」。從網上流傳出的圖片來看，培訓的重點還是在圍繞着「如何剎車」做文章。

問題是，除了學習最基本的剎車之外，在如今這個電動車百公里加速動輒5秒以內的時代，每一位新車主是不是都還得考慮一下另外去考個賽車證？

■「第三空間」的迷思

當然，在這裏並不是想說性能強就一定會造成交通事故。在某些極端的駕駛環境下，強勁動力帶來的高提速還能幫助駕駛者迅速脫離險境，確保安全。動力依然是衡量車輛產品力的重要因素，但顯然不應該是唯一的因素。

我們多次提到過，作爲純電動車先行品牌，特斯拉產品在形態上一直呈現「長板很長，短板很短」的特點，其他競爭者繼續以特斯拉車型爲對標、大家買車時只着眼於性能、續航里程和自動駕駛系統三個維度，必然會被特斯拉帶了節奏。

不少廠商已經意識到了這一點，開始在更多的維度上考慮產品創新，在宣傳中經常喊出一個時髦概念——用智能電動車打造移動的「生活第三空間」。

這個概念其實並不新鮮，基本上就是偷師星巴克，用咖啡店讓人們多一個除了家庭和公司之外，能夠消磨時間場所的思路。廠商的設計師們能夠想出這個點子，也是基於電動車相比傳統燃油車一些先天優勢：

1、沒有了傳動結構，電動車型設計能夠做到極短的前後懸，車內空間可以做的更大，且後排地板不再需要惱人的突起。

2、越做越大的中控大屏、類似智能手機上的OS系統上車，讓「手機能做的事情，電動車都能做」，也讓越來越多的新車把「移動的KTV、移動的遊戲房」寫進產品宣傳資料裏。

3、當然，這與理想中自動駕駛的終極目標脫不開關係：當人們不再需要把主要精力放在開車上面的時候，無處安放的注意力必然需要新的出口。

最有行動力的廠商，當屬我們熟悉的比亞迪。

也許是得益於自身強勁的智能數碼產品的代工實力基礎，比亞迪第一個把一塊能旋轉的中控大屏塞進了王朝系列產品裏，再搭配上基於安卓系統打造的DiLink系統，就簡單粗暴地實現了「百萬應用生態上車」。

在各種比亞迪的宣傳活動裏，除了刺了又刺的刀片電池，更傳統的保留項目就是邀請人們上車體驗一把車內K歌。

也許你會和作者本人一樣覺得在車裏唱KTV是個迷惑行爲，但還是有不少人願意爲此買單。

去年理想汽車的一款無線車載麥克風賣斷貨的新聞，就曾在車主中掀起不小的風波。

到了國內電動新車更加內卷的今年，這些與汽車原本的出行代步功能相隔很遠的創新更是愈演愈烈。

比較明顯的例子，就是同樣來自於廣州的小鵬汽車和廣汽集團，都已不再滿足於讓用戶在車內玩玩中控平板。

在新車小鵬P5和埃安 Y裏，均已支持前排座椅完全放平，把投影儀和幕布都搬進了車裏。

▲ 廣汽埃安 Y車內投影

▲ 小鵬P5 影院模式

這些花哨的智能座艙功能，究竟能否真的能像廠商宣傳的那樣出色，還有待真正購車的消費者來評價。

不過多年前，時常出現在微信營銷號文章裏的，那個在家庭和工作的重壓下，每天只能下班後把車停在地庫默默抽根菸、擠出一點個人時間的中年社畜，未來摸魚的選擇必然會多出不少。

但更殘酷的現實可能是，在剛剛停好車的時候，老闆或者客戶又一個電話追過來：「咱們現在用騰訊會議溝通一下吧。」

在這個一切都在飛速向前的時代，無論是廠商還是我們消費者，對新車的關注總是會聚焦到了越來越快的零百公里加速、越來越長的續航里程、越來越高的芯片算力和越來越豐富的智能功能。

但是回過頭來看，這些真的是我們所需要的嗎？看似虛無縹緲的「用車體驗」，真的就能夠通過這些數據，累計起來得到提升嗎？

最後，讓我們再來回顧一下李想同學近期微博上長篇大論的一篇《產品經理的升級模式》。

雖然話說的有點雲裏霧裏，最後一點「探尋需求的本質」還是挺有道理的。

不僅是廠商，作爲消費者的我們也應該多問問自己，在買車以及做其他任何人生選擇的時候，真正最需要的是什麼。