东风日产发布了终极大杀器e-POWER 混动技术，配备了一台专注于发电的发动机，热效率达到了50%，实现高效发电，比普通燃油车40%左右的效率高得多。从介绍来看，该发动机与传统发动机不同，热效率要高于现有发动机热效率。是专用发电且只负责发电，不具备直接驱动车辆的能力，e-POWER技术只搭载了小电池，无需单独为其充电。

东风日产这套混动技术与以丰田THS、本田i-MMD为代表的油电混动不同，e-POWER采用100%电驱系统，峰值扭矩达到500N·m、较同级HEV提升15%的同时，发动机转速也能比同级HEV少50%。“100%纯电驱动系统，由汽油发动机工作后产生的电能，通过逆变器再输出给电机，再由电机驱动车辆，发动机不直接参与驱动工作。”，因为100%采用电驱动，所以也更接近纯电动车型。

东风日产e-POWER 融合动力系统在驱动方面提供了六种工况，这六种工况包括起步、缓加速、中低速巡航、大油门急加速、高速巡航以及减速。

起步工况下 e-POWER电池供电驱动车辆起步，发动机不参与工作。缓加速工况下 e-POWER电池供电，剩余电量到达一定程度时，发动机发电驱动电机给电池充电。大油门急加速工况下，e-POWER发动机发电与电池同时提供电能。高速巡航工况下，e-POWER发动机发电来驱动电机，同时还会给电池充电。减速工况，e-POWER处于能量回收状态。

看到这里，车市观察也认为和理想ONE没啥区别，都是有发动机、驱动电机，且两者的发动机都不参与直接驱动。区别之处就是电池包大小不同，理想 ONE 配备40.5kWh 电池包，理想的车重更重，而 e-POWER是 1.5kWh 电池，电池包小成本小重量轻，但是存储电量较少，且不支持外接充电。本质上来说，两者是相同的，只是电池大小之分。

相较PHEV车型和本田丰田混动来说，日产e-POWER发动机不会介入直接驱动车辆，驱动更简单直接一些。至于哪种技术更合理更成熟，从目前来看还不好下结论。

当然任何一项技术都有其一定局限性，日产e-POWER也存在一些不足，相对大多数混动技术高速时选择发动机驱动，日产e-POWER仍选择发动机发电来驱动电机，同时还会给电池充电。要知道，当车辆处于高速状态时，对于电量消耗相应也会提高，也就是说发动机要相应增加油耗发电。

资料显示，电动机的动力特性与汽油机完全不同，电动机有一个“基准转速”的概念，在此转速之前，电动机的效率最高，通常这个基准转速在1500-2000多转不等，这意味着中低行驶，电动汽车的效率更高、能耗最低。

速度越高、电机转速越高，相应的能耗也越高，续航自然也越少。特斯拉曾经做过一项数据统计，如上图显示平均时速越高，车辆实际续航也越少，60km/h也是特斯拉能实现最长续航的时速值。简单地说，电动机与汽油机的经济工作区间不一样，前者集中在中低速，后者集中在中高速。

所以说，高速巡航行驶时，日产e-POWER电量需求也会增加，至于哪一种路线更省，只有实际驾驶才能反馈出来。

再就是，冬季低温状态下的内燃机发电功率也会相应有所降低，低温状态之下，东风日产e-POWER能否保持高效发电效率也有待验证。

日产e-POWER将很快应用到轩逸等车型，并将于今年亮相。奇骏新车计划来看，会新增一台1.5T e-Power发动机，综合最大输出功率可达142kW，将于2022年夏季首发亮相。众所周知，奇骏采用的是日产1.5T三缸发动机，不知道这款三缸发动机，能否规避发动机抖动以及NVH等槽点。

当然，日产e-POWER车型并不属于政策补贴范围。不过，随着日后补贴逐渐退坡，以及部分城市开始对混动车型绿牌说不，这方面的劣势也会逐渐消失。