2020年9月23日，大衆ID.4正式首發；11月3日，國產大衆ID.4系列正式亮相；2021年1月19日，國產後的一汽-大衆ID.4 CROZZ正式上市，相比多款大衆品牌的燃油車，ID.4 CROZZ這次的引進速度確實挺積極。

與朗逸純電、寶來·純電、高爾夫·純電等早期“油改電”的試水產品相比，ID.4 CROZZ纔是大衆在國內真正意義上的首款純電動車型，不只是其特殊的身份，19.99萬元起售的精準卡位也讓它充滿了話題性。之前都說特斯拉是電動車領域的大衆，而這次，電動大衆真的來了。

一步到位的價格很不“大衆”

與循規蹈矩的燃油車相比，電動車市場總是能整出點兒新花樣，月初特斯拉Model Y的熱乎勁還沒過，現在大衆也來湊熱鬧。大衆官方此前表示ID.4 CROZZ補貼後價格將不會超過25萬元，好傢伙，沒想到直接壓到了20萬元以內。

身爲電動化時代的“高爾夫”，大衆ID.3確實有着舉足輕重的地位，但對中國市場來說，ID.4系列車型的意義顯然更加重要，畢竟SUV的車身形態在國內簡直不要太喫香。ID.4 CROZZ基本延續了海外ID.4的整體造型，採用大衆全新的家族式設計語言，新鮮感還是可以的，尤其是前後貫穿式燈帶搭配發光的車標，再加上IQ.Light LED矩陣式光源，象徵着新能源的科技指數直接拉滿。

車內雖然也是全面煥新，但衝擊力遠遠不夠。ID.4 CROZZ的車廂很明顯是居家風格，與豪華和檔次感基本不沾邊，不同於特斯拉的極簡和國產新勢力的華貴，大衆ID.4 CROZZ似乎沒什麼特點，反而一股塑料的廉價感撲面而來。

雖說ID.4 CROZZ定位於緊湊型SUV，實際上它的尺寸介於探嶽和途觀L兩款中型SUV之間，湊巧的是，ID.4 CROZZ的價格區間也完全介於兩者之間，實現了電動車與燃油車的等價銷售。相比特斯拉逐漸真香的過程，一步到位的定價似乎更讓人興奮。

“鼓剎門”風波引爭議

不過讓人興奮的不僅是價格，還有ID.4 CROZZ後輪鼓剎的問題被推上了風口浪尖，雖然網上吵的厲害，但我們還是要理性看待。在一般的認知中，鼓剎往往是廉價和低端的代表，而ID.4 CROZZ採用如此掉檔次的鼓剎確實讓人匪夷所思，畢竟一款20萬元以上的車型在這點細節上扣成本實在划不來。

首先，碟剎需要有真空助力系統，燃油車依靠發動機進氣負壓產生的真空爲制動系統帶來助力，而電動車則需要由電機來提供動力，因此碟剎會影響到續航。其次，純電動車型都有電機制動和機械制動兩種制動方式，而且後軸所承擔的制動能量低於前軸，所以理論上講，採用後輪鼓剎的做法也有一定道理。

當然了，鼓剎的熱衰退嚴重等弱點也是不爭的事實，雖然大衆用“重新發明鼓剎”定義自己的全新剎車系統，但成本及利弊的權衡他們自己心裏肯定也有數，而至於消費者是否買賬，這就另當別論了。

說到成本控制，大衆確實有一手。值得一提的是，ID.4 CROZZ主駕駛門板上只提供兩個車窗按鍵，如果需要控制後排車窗的升降，則需要通過前方的“REAR”鍵觸控切換，相當繁瑣。

“取”的是價格，“舍”的是動力

一款產品不可能照顧到方方面面，ID.4 CROZZ也不例外。作爲電動車最重要的指標之一，電機功率和續航顯然便是ID.4 CROZZ的取捨。

即便是ID.4 CROZZ頂配的四驅高性能版，其最大功率也只有306馬力，作爲參考，標準版特斯拉Model Y的最大功率爲431馬力，差距可見一斑。這樣的數據放到燃油車上完全足夠，但在電動車領域確實拿不出手，更別說低配車型區區170馬力的水平了。

或許動力並不是ID.4 CROZZ的賣點，那續航總是越高越好吧。ID.4 CROZZ入門版車型400km的續航能力很明顯是來拉低價格門檻的，而中高配車型550km的續航成績也並不出彩，與市面上動輒六七百公里的新能源車型相比僅僅是夠用而已。歐洲各國國土面積小，他們也許不是太在意，可續航能力對於國內消費者尤其是北方用戶來說是決定性因素，一旦不達標，其它方面再強都沒用。

避開特斯拉，直面新勢力

要說如今大衆ID.4 CROZZ來的早嗎？其實也挺早。畢竟截至目前，同級別的日系美系對手在國內還沒有開始發力，但與國內雨後春筍般的大批新勢力相比，大衆確實也慢了很多。

無論從產品還是定價來看，大衆ID.4 CROZZ都避開了手握電動車市場定價權的特斯拉，這是非常聰明的一點，因爲在很多消費者眼裏，特斯拉是對標BBA的，而大衆只是那個普通的大衆，這種品牌層級的差距是難以用產品來彌補的。所以，大衆ID.4 CROZZ的降臨，看上去受威脅最大的還是國產新勢力。

實際上真的能威脅到國產品牌嗎？或許不一定。理想與蔚來的車型尺寸大且定位高，ID.4 CROZZ根本夠不着，而與ID.4 CROZZ定價及尺寸相仿的Aion V，在續航方面有着碾壓性的優勢，這麼多年過去了，論性價比這一套，合資車型還是玩不過國產品牌。

但不得不承認的是，相比特斯拉在內的衆多新勢力品牌，強大的整車製造能力是大衆無可比擬的優勢。例如除了現有的大衆品牌ID.家族車型外，斯柯達VISION iV、奧迪Q4 e-tron等車型均出自MEB平臺，通過不同的車身形式以及多品牌共享，產生更高的生成效率和更低的原材料成本，從而達到成本壓縮的目的，我想這也是大衆ID.4 CROZZ能將價格壓到這麼低的重要原因。

結語：與大衆自家的燃油車相比，ID.4 CROZZ似乎一款足夠良心的產品。但電動車的市場格局不同以往，大衆在新能源領域的地位也不能和曾經的燃油車市場相提並論，得益於國產新能源車型的進步，大衆要想繼續掛個VW標就隨隨便便不愁賣，幾乎是不可能了。

相較於歐洲，中國電動汽車市場的競爭更加激烈，而大衆作爲後來者，ID.4 CROZZ也將承受比歐洲市場更多的壓力，好的是，這些壓力也能逼着大衆認真造一款好車。因爲它是大衆，所以不可忽視，又因爲他只是大衆，所以也不必高看，價格看似實惠的背後，實際有太多的無奈，19.99萬元的ID.4 CROZZ，只是大衆背水一戰的辛酸。