像北京、深圳等一線城市可謂是新能源車企核心戰場，這裏不僅大部分商超遍佈各家新能源品牌展廳，同時相對便捷的充電網絡以及限牌等因素共同推導下，最終新能源車型街頭“曝光率”也足以說明用戶對於品牌、產品認可度。

當然，從一線城市街頭“曝光率”來說明車型售賣情況看似片面，但從用戶角度出發，獲取一款對於新車型認知，街頭曝光度所起到決定購買因素卻並不比線上要差，畢竟所見即所得，天天看得多了自然輪到自己購買時就會着重考慮，銷量同曝光度一定將會成正比。

話題雖說繞的有點大，說回新能源車型競爭上，國產後特斯拉目前已然站穩了一線城市品牌與產品第一認知度，整體銷量來看同燃油車比較起來雖是九牛一毛，但對於燃油車市場中巨頭大衆來說，特斯拉所做出的成績卻傷害不大卻侮辱性極強。

按去年大衆集團CEO迪斯的話來說，大衆在新能源以及智能駕駛領域上的確要落後於特斯拉，尤其是在大衆第二故鄉中國市場，大衆需要在有限時間內實現逆風“翻盤”，尤其是基於純電設計理念的ID.系列，一經推出便快速在南北大衆同時國產，合力抵禦特斯拉以及造車新勢力之間的競爭。

正如大衆進軍新能源領域所表露出的決心一致，ID.系列出現確實在設計上突破了以往燃油車的家族形態，以一汽-大衆ID.4 CROZZ爲例，外觀設計上大衆放棄了以往燃油車型中庸設計感，取而代之的則是柔和流暢曲面與鋒銳清晰棱線交相融合，當然，ID.4 CROZZ這樣“另類”設計看上去在電動車當中獨樹一幟，但爲了迎合造車新勢力所共同推崇人機交互氛圍，全新設計的IQ.Light智能燈組，通過燈光變化實現了交互燈語，再加上側面車身所配備的燈光魔毯以及3D設計理念尾燈組，ID.4 CROZZ能在夜間獲得更好的印象分。

ID.4 CROZZ雖只是一臺緊湊級SUV產品，但外觀部分“硬件”配置水平還是足以稱得上厚道的，以我們手上這臺長續航PRO兩驅版爲例，爲了抑制在溼滑路面上後驅容易產生甩尾現象，ID.4 CROZZ後輪配備了255mm寬度輪胎，同時爲了能提升電動車操控特性以及節能需要，尺寸上不僅達到了20寸這一級別，樣式上還採用了低風阻設計，因此關於輪圈配置的槽點，只有數ID.4 CROZZ這套固特異 EFFICIENT GRIP PERFORMANCE自修復輪胎行駛時胎噪過大的問題了。

從高爾夫A8所進化MQB evo平臺開始，大衆雖然有意識推崇內飾氛圍的智能化、數字化，但拉開ID.4 CROZZ車門，卻不能感受到這臺基於純電MEB平臺打造ID.4 CROZZ與高爾夫A8之間有何種大不同，整體佈局還是一如既往的大衆，唯一看上去與燃油車之間較大的變化在於，中控臺與中央通道之間並沒有做成完全連體形式，再有就是將換擋桿集成在了儀表盤右側來增加簡約感。

除了位置以及形態上的調整，ID.4 CROZZ爲了強調AR-HUD對於日後智能駕駛的重要性，儀表採用了5.3寸屏幕，同時顯示內容豐富性上相對燃油版車型有所簡化，僅保留了電量、續航里程以及輔助駕駛狀態等關鍵數據，而其餘導航數據則通過AR-HUD去顯示。

正因儀表顯示內容有所簡化，屏幕材質以及分辨率上相對中控CNS 3.0信息娛樂系統也同樣所有縮水，同樣抗炫光表現上儀表也要比娛樂系統更容易造成反光。當然，對於一臺電動車型而言，車機系統好用與否已經成了用戶對於科技感體現敏感話題，特別是人機交互系統上，大衆是否針對電動車進行優化想必是大家極爲關切的。

從最基礎語音交互開始，可以明確感覺到大衆車機系統語音識別準確率有了大幅度提升，不過在執行命令時，車機系統還是隻能識別導航、開啓空調、播放收音機等這些簡單的功能，像開啓天窗、關閉車窗這些涉及到基礎操作的命令仍不能執行。

ID.4 CROZZ導航數據仍爲四維圖新進行提供，在執行語音識別導航命令時，系統會自動計算車輛剩餘續航里程能否達到，當出現實際距離大於續航里程時，系統會自動提示是否需要沿途充電樁分佈，但指令需要用戶在屏幕上操作，語音系統無法對二、三級功能下打指令。

充電樁分佈優化上，ID.4 CROZZ會優先顯示周邊CAMS開邁斯充電樁分佈範圍，但全國範圍內目前分佈範圍更廣的國電充電網絡卻無法在車機系統中顯示，即便用戶強制搜索附近國電充電樁，系統仍然顯示除國電外其它充電網絡，確實令人費解。

充電過程中，用戶選擇在車裏等待充電完成成爲很日常的場景，不過，ID.4 CROZZ在對接國家電網充電樁時，儀表以及車機並不會主動顯示充電過程界面，即便通過語音強制調用充電界面，車機系統也無法自動完成，只能通過尋找二級菜單來手動調出，可見在自然語音人機交互以及第三方應用體驗，大衆想要追趕上造車新勢力本土化水平，其路程還相當遙遠。

除了人機交互系統還是保持了合資車型固有的缺點外，在人機工程學設計上確實是大衆最擅長的地方，ID.4 CROZZ爲了能讓電動車有着媲美燃油車的長途體驗舒適感，座椅填充物不僅更加柔軟且具有韌性，前排座椅在電動調節基礎上還演化出一套簡單的按摩功能，同時爲了能更好照顧到身高不同用戶找到習慣駕駛坐姿，轉向柱在上下伸縮維度上調整範圍比燃油車更大。此外，中央扶手蓋板也可以加高及拉長，這樣一來駕駛員左右手臂均能找到舒適支點，這種人機工程合理性是造車新勢力無法企及的。

同ID.4 CROZZ給出的全系配置單一樣，銷售策略上大衆並不想主推綜合駕駛性能更強的四驅車型，550KM長續航版本纔是車系中主打車型。先從電動車型最爲核心的續航說起，大衆這一次在標定續航里程計算上非常遵循事實，儀表顯示的續航里程與實際續航里程之間誤差非常小，同時由於這臺試駕車裝配了製冷效率更高的熱泵空調組，即便夏季開啓空調，續航里程也並非像其它品牌那樣發生大幅縮水，同時製冷感受比其它新能源車型要好。

談到長續航版本加速能力，ID.4 CROZZ只給出了150kW永磁同步電機配置，就如並不高的參數一樣，ID.4 CROZZ的加速能力確實比較一般，主觀感受是一臺0到100km/h加速成績在8.5秒左右的車。不過在電門調校上極其像原先燃油車的思路，除了初段調校敏感之外，中段以及尾段異常線性，沒有任何的突兀感。剎車時的表現也同樣出色，無論是D檔還是B檔下，制動力加載令人非常舒服，並且ID.4 CROZZ的系統可以實現CRBS，剎車腳感很好，機械制動和電制動的銜接過程也沒有什麼問題。

測試過程中還發生了一次小插曲，由於封閉測試場地道路並不寬，因此需要車輛經常往返掉頭，當掉頭區域更換駕駛員時，由於測試人員主駕駛位車門未正常關閉，但車輛掛入D檔或者B檔卻依然能前進，系統並沒有出於安全考量將檔位切入P檔或N檔，可見如此一來，用戶使用上如果沒有及時觀察儀表車門警告，將會對正常行駛產生安全隱患。

回到駕駛體驗來說，從燃油車切換到電動車，ID.4 CROZZ轉向機手感並沒有大不同，轉向機回正力矩以及阻尼的隨轉向角度增益比較線性、合理，但隨速度增益幾乎完全沒有，就導致這臺車在低速狀態下感覺轉向比較黏，而高速狀態下又覺得阻尼不夠大。不過值得一提的是，由於ID.4 CROZZ前後輪胎並非完全一致的尺寸，因此轉彎半徑極小，在雙車道都能夠輕鬆完成車輛掉頭動作，不過由於沒有可變轉向比的設計，這就導致了這臺車的轉向圈數非常多。

關於綜合駕乘體驗，這是ID.4 CROZZ固有品牌上的優勢，不過在輔助駕駛體驗上可以說ID.4 CROZZ還是在原地踏步，與探嶽、邁騰這些燃油車L2級輔助駕駛相比沒有任何區別，唯一小提升在於ID.4 CROZZ只是在導航過程中多了AR-HUD支持，但前提是需要導航數據庫要物理更新，否則非主幹道部分AR-HUD只能顯示W-HUD功能。

ID.4 CROZZ作爲ID.系列首發車型，自然是被大衆給予厚望，不過從交付初期來看，ID.4 CROZZ每月交付不過千臺成績還是與大衆銷售目標大相徑庭，由此可見，目前用戶對於電動車的需求正在向新勢力所倡導的產品+服務方向發展，單一產品高完成度雖然最爲重要，但充電網絡服務建設以及未來自動駕駛方向規劃也同樣對消費的決策有重要意義。因此大衆ID.系列目前只是完成從無到有過程，全維度叫板新勢力還需要更進一步。