新能源汽車產業除了要應對芯片危機，還要面臨電池緊缺的難題。

近日，一位車企高管透露，新能源汽車市場的持續升溫導致目前電池缺貨局面的出現。特斯拉CEO馬斯克也曾表示：現有電池數量太少，電動卡車Semi將延遲交付。而電池製造廠商蔚藍鋰芯在其公告上聲稱，目前公司產能緊缺，不再銷售新能源汽車電池。

事實上，整車廠因動力電池供應不足而被迫推遲量產車計劃的事情時有發生。奧迪、捷豹、奔馳等車企的生產端也面臨電池供應的壓力。

一方面，隨着百度、小米等新興玩家相繼入局造車行業，通用、福特、大衆等傳統車企尋求新能源轉型，市場對動力電池的需求呈指數級增長，但全球電池產能的擴張速度還遠未跟上車企不斷公佈的電動車產量目標。另一方面，受全球疫情的影響，動力電池相關製造廠商短暫性關停，產能下降，無法滿足市場缺口。

對於當下的車企而言，搶不到動力電池，意味着失去市場。爲了保證穩定的電池供應，主機廠商紛紛尋求改變。

自建電池廠是一部分車企的普遍選擇。譬如，特斯拉、寶馬、大衆等已參與到上游鋰資源的爭奪戰中，實現電池的自給自足。另一部分車企則選擇通過戰略合作等模式下場，解決動力電池缺貨問題。如廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代合作建廠，進行深度協作，共同研發電池技術，而長安、豐田則與比亞迪達成合資合作關係。

車企拓展電池“朋友圈”時除了保證質量、實現穩定供貨外，也是爲了提升自身的議價能力。不過，車企們大力研發車載電池，實際上面臨兩大技術壁壘。一是電動汽車續航里程低的問題；二是在外界低溫影響下，如何保障車載電池電量。車企只有在動力電池技術路線上不斷髮力、專研，攻克電池續航里程短及性能衰減快兩大難題，才能解決“卡脖子”問題的同時以電池安全技術搶佔市場、贏得消費者。