➤如今大街上的汽車是一天比一天多了，但清一色的白車身，便讓許多希望彰顯個性的車主動了“改裝”的主意。

把一臺買菜車換上紅色“Type R”車標、多彩RGB大燈，再在車尾插個大尾翼。

這麼一弄，固然會讓自己的愛車在大街上很有辨識度。但如此操作……開心就好。

審美固然是很主觀的東西，但有時候，好看的東西就是好看，比如圖上這臺上身RWB套件的保時捷911。

在改裝圈內，人們喜歡把僅針對車輛外觀進行改裝升級的車主叫做“盆栽黨”。

當然了，無論這顆盆栽是一朵散發臭味的大王花，還是一棵高貴典雅的迎客松，在這些改裝沒有威脅到公共道路安全的情況下，如何個性化的表達自己，也都是個人的自由。

那麼，既然說到了“盆栽黨”，也就會有“性能黨”。

當然，兩者其實不衝突，而是相交的。

比如，爲了提升車輛性能，一套更競技的懸掛以及輪圈都是很有必要的；爲了車輛高速行駛時更大的下壓力，車頭的擾流板以及車尾的大尾翼都能派上用場；爲了更寬的輪距帶來更穩定的彎道表現，大刀闊斧地升級誇張的寬體套件也是順理成章的事。

說到這，是不是喚起了某些朋友的“改裝夢”？

誰不想開着世上獨一無二的，專屬於自己座駕呢？

但在這之前，先停一下。預算不夠怎麼辦？

那麼接下來，車轍君就試着給各位好好盤一盤，如何利用身邊的閒錢，最大性價比的去打造自己的個性座駕。

幾張貼紙就能畫龍點睛？

比起全車的貼膜改色，幾張小小的貼紙也能起到畫龍點睛的效果。

上圖是車轍君精心挑選的裝飾車貼，某寶一般售賣的汽車貼紙都是上圖防水防曬的水貼樣式。作爲一個“心情件”，個人覺得還是很滿意的。

當然了，還有上圖這種大面積的裝飾車貼，甚至有日本動漫愛好者把自己心愛的角色貼在自己的愛車上。

這種做法被叫做“痛車”，是由日本舶來的一個詞彙。

不過這裏需要注意的是，與全車貼膜改色一樣，如果貼紙、車身拉花的面積超過車輛外觀的30%，同樣需要到車管所進行備案。

此外，在用車後期需要置換的話，去除這些大面積的貼紙有可能損傷車漆，也是個疑問。

所以，如果有朋友準備大面積地“痛”自己的愛車，之前一定要想想好了。

先升級動力還是先升級剎車？

如果對車輛改裝稍有些熟悉的朋友，經常會聽到一個詞彙，叫做“一階”、“二階”、“三階”，甚至有“三階+”等等。

其實如此形容確實挺貼切的，“階”泛指車輛升級動力後所處的階段，由英文“stage”意譯而來。

在德系渦輪增壓車型大行其道之後，許多國外改裝廠商便推出了所謂的“罐頭程序”動力升級包，用戶只需要一臺電腦以及一根OBD連接線，便可以對車輛實現遠程的ECU升級。

所以有些朋友可能順勢就認爲，改車，當然要先改動力了。

但其實，這種說法不但怎麼靠譜，甚至還挺危險的。

對於主機廠來說，一臺車動力參數的標定是十分嚴謹的，需要考慮各種道路工況、極端天氣下的可靠性。

此外，還得考慮整體燃油經濟性以及所產生的尾氣是否達到地區所制定的環保標準等等。

雖然有些朋友可能會對自己車輛的動力有些不滿意，但保守與謹慎才能更可靠。

所以，無論從發動機本體，還是從車輛整體來說，一旦升級了某個部分，必然會“牽一髮動全身”。

對於發動機本體來說，使用非原廠標定的ECU程序一定會帶來一些額外的損耗。

例如，更大的渦輪增壓值會使氣缸內部的壓力增大；更大的缸壓必然會消耗更多的燃油。

同時無論是缸體還是發動機內部的曲軸連桿都是有一定的承受極值的，一旦突破了這個極值，發動機便會出現一些不可控的故障，甚至發生爆缸。

對於車輛整體來說，更大的動力輸出必然會對車輛的制動系統造成更大的負擔。跑得快卻剎不住，總是更危險的。

總的來說，優先升級車輛動力，雖然見效快，但可能並不靠譜。

還有一個很重要的原因。

與某些朋友對於動力升級的“幻想”不一致的是，身邊不止有一個朋友向車轍君吐槽，自己的車升級到二階之後反而越來越難開了。

原廠渦輪增壓發動機會有更大的潛力不假，但其本質是犧牲低轉速時的出力而換取高轉速的動力。

也就是說，在升級動力系統之後，日常駕駛的體驗反而會更加喫力，要知道許多人在日常駕駛的時候，甚至不怎麼調動3000轉以上的轉速區間。

至於爲什麼路上的五菱宏光那麼快？轉速拉得高唄。

這時候，有一句俗語就很應景：沒有肉車，只有肉人。

如何更高效地升級車輛的制動系統？

看到各色性能車上花花綠綠的“大鮑魚”，有時會留下不爭氣的口水。

的確，多活塞剎車卡鉗的確是一個很有誘惑的改裝項，但且慢。

衝動消費，可能反而會適得其反。

首先要考慮的是，你的原廠輪轂是否能夠容得下這麼一個大卡鉗？

當然，有些小夥伴說自己不貪心，想改一個小四活塞的也好啊。

但車轍君想說的並不是卡鉗本身，咱們還是先回到盤式剎車的工作原理上來。

現代車輛剎車系統主要由前後兩對盤式剎車（碟剎）組成，當然還包括剎車總泵、剎車油管以及剎車分泵（也就是剎車卡鉗）等部件。

當然，有些車輛由於成本控制的緣故還會採用後鼓剎的佈置，但其主要原理還是一致的。

以盤式剎車爲例，當踩下剎車踏板時，剎車總泵首先會在剎車油路中建立一定的壓力。

這個壓經由剎車油傳送到制動卡鉗內部的活塞；活塞受到壓力後推動剎車片，從而夾緊剎車盤，使剎車片與剎車盤發生劇烈摩擦，這樣便達到了對車輪進行物理制動的效果。

於是，發現了什麼？

對剎車系統來說，與剎車盤進行直接接觸併產生車輪制動效果的部件只有一個，那便是剎車片（剎車皮）。

非常令人遺憾的是，許多對制動系統進行改裝的車主都會感覺自己愛車的剎車性能得到了明顯提升。

其實這更多隻是一種心理暗示，認爲花了錢就能提升剎車性能是一件理所應當的事情。

但實際上，對剎車效果起決定性部件，很大程度是更大面積以及更高摩擦係數的剎車片而已。

甚至，由於剎車總泵的壓力一定，在剎車分泵也就是剎車卡鉗活塞數量增加的情況下，單活塞的剎車力也許還會不增反減。

那麼，總結一下，我們能夠在上文得出兩個結論。

第一，對於剎車系統來說，對於車輪制動效果最明顯的零件反而最是不起眼的剎車片。

第二，對於想改裝多活塞卡鉗的車主來說，也必須升級更進階的剎車總泵。

看到這，有些小夥伴可能更會疑惑了，多活塞卡鉗存在的意義又在哪裏呢？

既然一套頂級的多活塞剎車動輒好幾萬，那必然有它存在的原因。

除了製造成本顯然更高昂外，多活塞卡鉗的作用其實離日常的街道駕駛極爲遙遠。

如果我們觀察多活塞卡鉗的內部，其實會發現其內部是其實是由多個不同大小尺寸的活塞所組成的。

以對向六活塞卡鉗爲例。當駕駛員踩下剎車踏板的同時，多活塞卡鉗內部更復雜的油路並不會讓三個活塞同時衝擊剎車片，而是會以一定的順序分批次彈出。

而對駕駛員來說，比起更強大的制動性能，更是要在其中體會到更循序漸進的剎車腳感，從而完成例如循跡剎車（帶着剎車入彎）之類的高階賽車技術。

也就是說，改裝多活塞剎車卡鉗的本意，起初只是爲了賽車技術服務的。

而剎車系統的顏值相比起來只是一套性價比極低的衍生品。

對於日常的街道駕駛來說，除了能夠感受更細膩的剎車腳感之外，並無其他用處，甚至可能還會弄巧成拙，還不如換一對性能更好的剎車皮來得實在得多。

當然你有錢的話，你說了算。

迫不及待就想換輪轂？換一套好胎也許更實惠

許多車主在一拿到自己的愛車之後，除了貼膜改色之外的改動，也喜歡把自己愛車的輪轂進行一定的升級。

但某些時候又會碰到一個問題，在升級更競技的輪轂後，怎麼看着都覺得這套改裝輪轂的造型還沒有原廠的來的協調。

其實，之所以改裝輪轂看上去更爲競技與運動，與輪轂造型固然有着一定的關係，但更重要部分其實是來自於低趴的車身姿態。

關注改裝車的小夥伴或許經常會聽到一句話，叫做“一低遮百醜”，這句話雖然比較偏激，但確實有一定的道理。

按照普世的審美來說，一臺汽車的姿態相對來說一定是越低越精神，這個是毋庸置疑的。

當然了，車轍君本人其實並太能接受太低趴的改裝風格。

個人認爲，車輛底盤的高低還是存在一個度的。例如，車身高度能夠兼具性能與美觀性，那就再好不過了。

總之，單論美觀角度出發，只改裝輪轂幾乎是沒有什麼用的，輪轂和懸掛要一起動，這纔是重點。

但是，如此一來，車輛的改裝預算就會以倍數增長了。

而作爲直接輸出動力的輪系部分，也千萬不能在這裏貪圖便宜。

我們看到的許多經典的改裝輪轂造型，其實都是採用鍛造的工藝去實現的。

簡單說，鍛造工藝是一種把經過高壓壓制過的輪轂毛坯，經過CNC加工中心精銑之後所“雕刻”出來的一種高成本技術。

這種輪轂和輪輞（也就是輪轂的“輻條”）的強度，遠遠高於由模具澆鑄製成的（鑄造）輪轂。

而某些黑心商家生產的所謂“仿製”輪轂，雖然造型幾乎能做到以假亂真，但其輪轂自身結構卻不能承受其更輕量化的輪輞樣式。

使得其在某些路況下，甚至會發生碎裂的情況。嚴重威脅車內乘員以及道路的安全。

此外，對懸掛系統的改裝也有不少需要注意的事項，這裏簡單舉兩個例子說明。

有些車主同樣帶着一定的僥倖心理，覺得把原廠的彈簧切短一段，或者用紮帶把彈簧擠壓一部分會達到同樣的效果。

殊不知，這樣一來，車輛的減震器便會承受與原廠標定完全不一致的運動狀態，對於車輛的塔頂也是一大考驗。

在兩者飽受摧殘後，輕則會讓減震器漏油，直至失去懸掛的支撐性；重則擊穿懸掛塔頂，損失巨大不說，還很不安全。

那麼，有沒有什麼既省錢，又見效的改裝方案呢？

其實，一套性能更優異的輪胎便足以使車輛的操控性能提升一個維度，一套好胎的效果甚至比升級車輛的輪轂與懸掛都來得直接得多。

當然，以比較熱門的輪胎尺寸，譬如225/45 R18爲例；價格方面，我們取一箇中位數，以原廠500元一隻的價格來比較。

能兼顧一定操控性能的，擁有一定半熱熔配方的運動輪胎可能會達到800元甚至上千元的價位。

但比較偏向靜音的舒適性輪胎的價位也並不會相差多少，甚至比前者要更貴一些。

此外，還有一種所謂能提供“防爆”功能的缺氣保用輪胎，在此基礎上會再多出500元左右的差價。

是不是越貴就越好呢？

並不是的。

缺氣保用胎的主要原理是把輪胎的簾線層（側壁）進行強化後，在輪胎髮生漏氣的情況下，能夠利用強化後的側壁支撐着輪轂，從而達到所謂的“缺氣保用”效果。

但核心問題在於，“保用”的後果並不如字面意思那麼靠譜。

一旦在缺氣情況下行駛里程數過多（例如高速公路上爆胎後依舊行駛了幾十公里），或者再不小心壓過某些溝溝坎坎的話，那麼不僅僅是這套缺氣保用輪胎本身，就連車輛的輪轂，也會因爲堅硬側壁的衝擊而發生形變，這是修不好的。

輪胎漏個氣，把輪轂都一併震壞了，顯然不值得。

一旦發生輪胎漏氣的情況，更妥當的處理方式一定是立即靠邊停車，打開雙閃以及在車後若干距離安放警示三角牌。

如果發生的是“慢漏”情況，就利用補胎液以及隨身打氣機進行充氣，在輪胎保有一定胎壓的情況下，開到附近的汽修店進行處理。

如果輪胎的漏氣現象很嚴重，其實還可以打電話給保險公司。、現在的保險公司也會提供移動補胎的服務，無論是免費還是有償，總比報廢一套輪轂輪胎來得強吧？

在排除所謂的防爆輪胎後，其實車轍君個人還是會偏向操控性能的輪胎，並不是說靜音輪胎的舒適性能一無是處，而是在於比較優秀的街道運動輪胎通常也會保留一定的舒適性能，甚至是雨天的抓地性能。

要知道增加車輛的操控極限，某種程度上，也等於提升了車輛的主動安全性。

此外，還有一種半熱熔配方的輪胎，其實價格也並不會高出民用的街道胎許多。

但是，這些輪胎的設計以及配方主要還是偏向激烈駕駛的賽道取向。在雨天的抓地力相對地減弱，更適合賽道日的備選使用。

寫在最後

作爲耗材，輪胎與剎車片這兩件東西可能是最不起眼的，但它們卻能撐起車輛改裝的“門面”。屏幕前的你不妨一試，可能會有驚喜。

而在改動其它部位之前，一定要想清楚自己究竟爲了什麼而改裝。

因爲，有些改裝車肯定是過不了車輛年檢的，還有一些改裝會也會對車輛的保值率產生很大影響。

比如即使只裝了一根頂吧，之後準備賣車的時候又復原了，但是車輛的塔頂螺絲就已經留下了拆裝的痕跡。

而一般的民用車在整個使用週期中其實都不會碰到整個地方，除非是經歷了比較重大的維修。

有些時候，越試着去深入瞭解一件事，反而會越對其有更多的敬畏之心。牽一髮動全身的道理大家也許都聽過，但知道和做到，也許就是差了一個馬裏亞納海溝的距離。