➤ARCFOX極狐這個品牌因爲搭載華爲自動駕駛系統得到了空前的曝光率，而華爲的介入，過去幾天也是帶動了汽車板塊一大波的股票大漲。甚至可以手，如果沒有華爲，極狐可能已經泯然於衆人。

作爲北汽旗下的新能源品牌，極狐此前只是在2020年10月推出過一款車型——αT（阿爾法T），作爲一款純電動中型SUV，這款車也沒有太多的亮點可言，半年以來賣出不到1000輛。

然而在上海車展開幕前兩天推出的第二款車型αS（阿爾法S），通過一段被後來廣泛流傳的自動駕駛視頻而聲名鵲起。

如大家在上面所看到的這支視頻，αS展現出了非常高超的自動駕駛能力，尤其是在城區複雜路況的應變能力，可以說是比此前任何一套正式發佈過的自動駕駛系統都要更強大。

儘管事件熱點已經過去，但車轍君還是覺得有必要對這款車，以及華爲這個系統進行一番解讀。

HI——Huawei Inside

搭載了華爲自動駕駛系統的極狐αS名爲HI版，HI即爲Huawei Inside的縮寫。然而HI所代表的並不僅僅是華爲的自動駕駛系統，而是一整套的智能汽車解決方案。

依我們的理解，除了自動駕駛系統這一大智能功能之外，另一個最直接的體現大概會在座艙內的智能車機及其相關的各個部分。

從硬件上來看，搭載了華爲自動駕駛系統的極狐αS可以說是佈局得相當到位，車頭有3個激光雷達，全車還有6個毫米波雷達，以及9個高清攝像頭進行視覺識別等。另有算力達到400Tops的華爲超算芯片爲衆多感應器收集的數據進行分析計算。

其中激光雷達是一個相對關鍵的部件。大家可能也意識到了，從今年開始，各家有涉獵自動駕駛系統的汽車廠商或是供應商，都在強調自己將有激光雷達裝車，比如在今年年初發布的蔚來ET7、在本次上海車展亮相的小鵬P5，以及我們今天說的搭載了華爲自動駕駛系統的極狐αS華爲HI版等。可見激光雷達會是自動駕駛系統硬件的趨勢。

相比其他雷達，激光雷達的優勢在於距離和角度的探測精度較高，能夠非常精準地識別物體種類以及位置，劣勢就是一個字：貴。

甚至因爲它很貴，特斯拉CEO馬斯克還曾經說過，誰要是爲了自動駕駛而採用激光雷達，那就是傻。

然而，華爲在激光雷達方面卻早有佈局，早在2016年，華爲就啓動了激光雷達的研發項目，歷時四年之後，在2020年12月21日，華爲正式發佈了自研的車規級激光雷達，有望把激光雷達的成本壓到一個對於量產汽車來說相對合理的水平。

▲蔚來ET7（左）和小鵬P5（右）的激光雷達

不過在我們看來，激光雷達還有一個缺點，那就是外觀有點違和。無論是蔚來ET7，還是小鵬P5，還是極狐αS，激光雷達在車身上都會體現爲一個黑方塊，略微有礙觀瞻。

而軟件方面，其實也是華爲進行研發的，因此搭載在極狐αS身上的這套華爲自動駕駛系統，軟硬件都是華爲出品，換成行業術語來說，這就叫：全棧研發。

極狐αS所搭載的三顆激光雷達是目前華爲所提供的自動駕駛硬件方案中最高階、最完整的，也是當前業界所搭載激光雷達數量最多的一套系統。

在展示視頻中，我們可以看到這套自動駕駛系統在幾個細節的表現上令人眼前一亮。

首先是在無保護的十字路口左轉，能夠對對向車流進行準確地推算，並且有着左轉車讓直行車路權意識，通過路口之後還會在斑馬線禮讓行人。

其次是在電動自行車極爲密集的路段，應對或橫穿或並行的電動自行車，自動駕駛系統並沒有產生慌亂而提示駕駛者接管，而是會根據實際的路況微調自己的行駛軌跡。視頻大家可以自行到網絡上去搜索一下，值得一看。

總的來說，這套華爲自動駕駛系統在城區開放道路的表現確實優秀。我們總說自動駕駛要落實到實用層面，就必須攻克城區複雜路況，而這恰恰是最難的。

不過搭載這套華爲自動駕駛系統的極狐αS還需要等到第四季度纔會開始交付，華爲方面也說到，極狐只是他們其中一個合作伙伴，他們還會跟其他廠商建立類似的合作關係，但不會太多。

所以接下來，該看看極狐αS的本事了。

去掉HI，極狐還剩什麼？

雖然極狐αS是首款Huawei Inside的車型，但在αS全系六款配置中，只有兩款是華爲HI版，並且還分爲了基礎版和高階版，這兩個版本的售價分別爲38.89萬元和42.99萬元，看來要享用這套目前最爲精進的自動駕駛系統，在鈔票上的代價還是不低的。

需要注意的是，極狐αS華爲HI版還帶有一些特殊待遇，比如說動力性能，HI版具有3.5秒的百公里加速能力，而非HI版的車型中最快也“只有”4.2秒。在非HI版車型上，也不具備華爲提供的智能車機系統，外觀細節也有一定的區別。不過非HI版車型現在已經能夠交付了，售價爲25.19萬元~34.19萬元。

▲非HI版前臉造型與HI版略有區別

極狐αS是一款中大型轎車，儘管在圖片上看似乎比較玲瓏，但車身長度着實超過了4.9米，軸距也超過了2.9米。

造成它看着不顯大的原因大概有二：

第一是這車的車身是比較高的，有1599mm，比起號稱自己是緊湊型SUV的雷克薩斯UX還要高一些，因此比例並不修長。

另一個原因是αS的設計風格比較跳躍，整車以圓潤弧線爲主，尾燈的設計更是讓人容易誤以爲這是一輛喜歡活蹦亂跳的運動範兒緊湊型車。

▲其中一輛展車採用米其林PS4 SUV輪胎，加上較高的車身高度，讓我一度以爲這是一輛SUV

而在續航里程方面，從各個版本的命名就能獲取到信息了，最長能提供708km的NEDC續航。

話說在4月17日的發佈會上，極狐宣稱這是當前世界上續航里程最長的電動車，殊不知極氪在極狐之前就發佈了NEDC 712km的車型，鬧了個小笑話。

其實在極狐αS發佈之前，還有WLTP工況達到770km的奔馳EQS發佈，換成NEDC工況法也會大概率大於800km。不過標稱有700km以上，對於電動車來說也算是把續航焦慮降到了一個可以接受的水平。

除了這些之外，極狐αS身上的亮點就不是很多了，只是用料、做工都對得住它的價格，空間也體現了這麼一輛大車該有的水平。但跟價位相近的極氪001相比，極狐αS略顯平庸。

所以在我們來看，極狐αS還是比較尷尬的，要買HI版的話，價格不菲，非HI版又沒什麼讓人趕緊掏錢付定金的衝動。

相反，華爲是“香餑餑”？

剛纔也說到了，華爲表示他們也會跟其他汽車廠商建立類似的合作關係，所以消費者如果想享有Huawei Inside的車型，不會只有極狐一家。

實際上，華爲與汽車廠商之間的合作關係也不會只有這一種，這種提供全棧解決方案的是最深入的合作形式，除此之外，還會有零部件供應模式，以及平臺化支持這兩種合作形式。

這也就意味着華爲與汽車廠商之間的合作覆蓋面更加寬廣，同時又不與汽車廠商形成競爭關係，對於華爲這麼一個體量龐大的科技企業來說，以這種形式涉足汽車領域，相比從零開始造整車，似乎能夠少走很多彎路。

就在上海車展開幕之後的第二天，4月20日，華爲宣佈他們要賣車，賣的是什麼車？華爲智選SF5，先撇開前面四個字，SF5似乎在哪聽過，對，就是金康賽力斯SF5，沒錯，就是那款一年沒賣出去多少輛的增程式電動車。

雙方的官網都掛出了這輛車，“賽力斯”和“華爲智選”相互交融，展現了一種和諧的合作關係。當然了，“智選”二字也非常到位地說明了這車不是華爲造的，而是“選”的。不過兩者的合作也當然不僅是“你把車給我，我來幫你賣”這麼簡單，在華爲智選SF5身上，增加了一些華爲的成分。例如HiCar手機互聯，類似於蘋果CarPlay，可以實現將適配的APP投射在車機大屏上等功能。

或許各位腦海中會有這麼一個問題：華爲與賽力斯合作，這看起來有點像“強弱聯手”？畢竟華爲在科技電子領域有多強大家都瞭解，而賽力斯作爲一個汽車品牌卻闖了幾年也沒闖出個名堂，這下賽力斯是可以得到華爲廣泛的門店銷售渠道增加曝光率了，那華爲爲什麼要爲賽力斯賣車？

華爲或許是想通過這樣的方式來證明自己的能力，更準確地說，是銷售能力。試想一下，如果是跟一個並不愁銷量的品牌合作，是不是反而證明不了華爲在銷售過程中的功勞？

雖然賽力斯SF5名不見經傳，但產品實力還是有一定水平的。所以與其說這是“強弱聯手”，倒不如說是“你情我願”。

寫在最後

無論是極狐，還是賽力斯，在本屆上海車展期間，存在感刷得最足的卻並不是一家造車的廠商，而是華爲。

華爲餘承東坦言，在美方多次制裁後，華爲在手機的銷量和利潤方面受到了一些影響，賣車或許能夠彌補一些損失，將渠道價值留存下來。當然，作爲旁觀者，我們更好奇的是，類似於與極狐合作的形式，華爲還會選擇哪些廠商，因爲這纔是讓華爲的血液真正流淌在汽車產品中的體現。