➤對於大多數消費者來說，SUV和賽道好像是一對“絕緣體”；但實際上要想測得車輛的極限數據，平整安全的賽道是最佳測試場所。

前幾天南京萬馳賽車場一場吉利博越PRO正面PK長安CS75 PLUS的試駕活動，則就較爲直觀地呈現了兩車在加速和剎車這兩個維度的表現以及彼此的差異。

先簡單報一下兩臺車的價格信息。吉利博越PRO的指導售價爲11.68萬-14.68萬元，但全系車型在終端會有1-2萬不等的優惠；長安CS75 PLUS的指導售價爲10.69-15.49萬元，在終端的優惠就小得多，大概在3000元左右。

如果按照頂配車型的落地價格來算，其實購買吉利博越PRO的實際花費會低不少。但對於這個級別的車型來說，主銷版本大多還是中配車型，因此在價格上兩者基本處於同一水平。所以，這兩款車在市面上是正面硬剛的對手。

對於這兩款車，網絡上的各種報道已經多如牛毛，具體產品信息就不多做贅述。不過在分享兩款車的動態極限體驗之前，車轍君還是有必要從純粹的駕駛以及乘坐維度來聊聊這兩款車在人機工程設計方面的一些特點。

▲ 吉利博越PRO

▲ 長安CS75 PLUS

雖然兩臺車的方向盤都採用了時下流行的平底設計，看上去都挺運動，但就從方向盤的握感來說，吉利博越PRO的手感會更加運動。

吉利博越PRO方向盤的環身明顯要粗一些；此外，在方向盤的三九點處，吉利博越PRO的方向盤對大拇指貼合度也會更高一些，握感更加厚實。

▲ 吉利博越PRO

吉利博越PRO頂配車型還配有一對造型戰鬥的換擋撥片，但看似更走運動路線的長安CS75 PLUS上卻是缺了這麼一對“小耳朵”。雖說這近乎於一個“心情件”，但是有總比沒有好。

同樣的情況也發生在了前排座椅上。雖然長安CS75 PLUS這紅黑配色的一體式運動座椅造型十分唬人，但從前排座椅實際的支撐性以及包裹性來看，反倒是吉利博越PRO要好得多。

▲ 吉利博越PRO

▲ 長安CS75 PLUS

細看上下兩圖的椅面部分，會發現吉利博越PRO的椅面造型更有立體感；而長安CS75 PLUS的椅面則顯得比較平。

只要分別坐上兩臺車的前排座椅，便會更明顯地發覺吉利博越PRO的坐墊以及靠背的護翼處更紮實，能夠把乘員包裹起來。長安CS75 PLUS這邊則追求的是乘坐的“自如感”，看似凸起的護翼，實際的支撐性是比較有限的。

▲ 吉利博越PRO

▲ 長安CS75 PLUS

後排與前排座椅的情況一致的是，長安CS75 PLUS的後排椅面整體也顯得比較平。雖然說坐感並沒有不舒適，但若說包裹性，還是吉利博越PRO的座椅要更勝一籌。

▲ 吉利博越PRO

▲ 長安CS75 PLUS

值得一提的是，兩臺車的後排座椅均帶靠背角度調節功能，而長安CS75 PLUS的後排靠背能調到更仰，這是長安CS75 PLUS在座椅方面唯一勝過吉利博越PRO的地方。

這樣一比較，博越PRO的駕乘舒適度略勝一籌。

動力/剎車：博越PRO更快、更剎得住

我們切回正題，上“硬菜”。

在當日PK試駕的上午，體驗了兩輪0-100km/h加速測試，以及加速≥100km/h之後的全力制動測試。

長安CS75 PLUS的頂配車型搭載了一臺最大功率233Ps，最大扭矩360N·m的2.0T發動機，並匹配了一臺來自愛信的8AT橫置變速箱，全系車型都爲前驅，沒有四驅版本，如此優秀的參數讓我對它的表現多了一絲期待。

不過，在上車之後，我還是感覺長安CS75 PLUS的座椅不能調到我想要的最低高度。當然，作爲一臺家用代步爲主的SUV，這麼做是可以理解的。

話不多說，左腳壓死剎車、右腳踩死油門，咱們這就彈起——

▲ 長安CS75 PLUS

車輛的確在前輪輕微撓地的情況下彈射了出去。或許是前輪輪胎抓地力比較差的緣故，之後的1換2、2換3擋，直到時速破百，幾乎都沒有感受到什麼推背感。還有一個直觀的感受就是變速箱的換擋速度也是比較佛系的。

時速≥100km/h全力制動時，一腳把剎車壓死，ABS介入工作。在剎停過程中，車輛帶有明顯的前傾，SUV車型自重較大，重心較高，再加上偏舒適的懸掛調校，要把這麼一臺SUV停下來還是比較刺激的。不過，制動過程中，車輛沒有什麼左右擺動，比較平穩。

這個時候我對這臺長安CS75 PLUS的加速以及制動成績還是一無所知的，也沒有什麼參考維度。

在完成兩個項目之後，開始進行“1/2麋鹿”測試——就是把傳統的麋鹿測試賽道一分爲二，只進行一次避障，並不需要回到原路線的操作。

▲ 完整版的麋鹿測試

之所以沒有采用完全版的麋鹿測試，是因爲減少變量更容易蒐集數據，對於時速的控制也相對更安全一些。

▲ 長安CS75 PLUS

在一堆樁桶佈置成的賽道前，從靜止開始，依舊踩地板油加速，直到彎道處，鬆開油門，不踩剎車直接打方向，回正，這次的“1/2麋鹿”測試就算完成了。

不過可能是由於樁桶的數量不太夠，所以這臺長安CS75 PLUS給我的感覺是並沒有加速到理想的時速。據副駕駛的教練說，轉向前的最大時速大概有65km/h。

如此一來，這臺長安CS75 PLUS的性能測試基本就宣告完成了。

該吉利博越PRO上場了。

▲ 吉利博越PRO

同樣是把吉利博越PRO的駕駛位座椅調到最低，這下便覺得自己的臀部似乎離地面會更近一些。當然了，對於一臺家用SUV來說，幾乎任何身材的普通人都能夠在這兩臺SUV上留有足夠的頭部空間，這纔是更重要的需求。

▲ 吉利博越PRO

而當使用同樣的起步方式（左腳剎車、右腳油門）彈射這臺吉利博越PRO時，發現這臺車其實並不支持這項功能。

要說是怎麼回事，其實也就是轉速限制。

即使剎車油門同時踩到底，吉利博越PRO的瞬時起步轉速大概也不到1000轉，甚至並不能用全液晶儀表的讀數來判斷實時轉速是否準確，因爲從體感上，車輛絲毫沒有彈射的感覺。

不過，即使車輛並不支持彈射，吉利博越PRO在1換2擋的時候也能感受到比長安CS75 PLUS更明顯得多的推背感，亦或是這臺1.8T發動機的飛輪與匹配的溼式7速雙離合變速箱能夠更有效率的結合，證據便是車輛的換擋節奏也要快一些。

在進行全力制動時，也明顯感覺到吉利博越PRO的輪胎會更撓地，甚至需要多扶一把方向盤來修正的程度。

隨着ABS帶動雙閃燈亮起，我心裏大概也對這兩臺車的動力以及制動表現有些數了。

對了，之所以沒有再聊聊博越PRO的“1/2麋鹿”表現，則是因爲我發現這個“定量”似乎並不能代表車輛的實際表現。

在測試長安CS75 PLUS的時候，我發現教練是引導我以第一排的樁桶作爲起點，從靜止開始地板油發車的，博越PRO也是一樣。但由於從體感上就能明顯感知博越PRO的加速度要大於長安CS75 PLUS，所以車輛在進行緊急變線時的最高尾速其實是不一致的。

而對於“1/2麋鹿”的對比測試來說，需要控制的“定量”其實是車輛的最高尾速，並不是跑道的長度。

當然了，應該也有不少媒體老師發現了這點，所以他們的加速點也並不一定是第一排樁桶處。

於是在這裏先公佈兩臺車的“最大橫向G力”，這一定程度上能代表車輛的操控表現，但也不能把它絕對化。

吉利博越PRO爲1.229G，而長安CS75 PLUS則爲1.114G。這是近乎於房車賽的G值數據了，讓我們爲這兩位勇敢的媒體同行鼓掌。

測試結果：吉利博越PRO完勝

兩臺車最終的性能測試結果出來後，儘管在大致的意料之中，但還是讓人有點感到意外。

先嘚瑟下，排除試駕教練開出的數據，長安CS75 PLUS 0-100km/h加速測試的最快成績10.18s 是車轍君取得的（試駕教練爲10.13s），也許就是使用了彈射起步的緣故。

從上面的表格可以直觀看到，吉利博越PRO的加速成績普遍都進入了10s大關，最快成績爲9.64s。當然了，這裏的成績都是在車身穩定控制系統開啓的狀態下完成的，如果吉利博越PRO能夠使用彈射起步，加速成績可能還會近一步提高。

▲ 吉利博越PRO

▲ 長安CS75 PLUS

有趣的是，在賬面數據上，這臺1.8T的吉利博越PRO的最大馬力也就184Ps，最大扭矩爲300N·m，比長安CS75 PLUS的 233Ps/360N·m要低了不少；車輛1685kg的整備質量雖然低於長安CS75 PLUS的1725kg，但差距也並不算大。

剎車成績方面，吉利博越PRO也是碾壓了長安CS75 PLUS——最短36.74m的制動距離着實驚豔。這可是在被我們四組共20多人“蹂躪”的情況下做出的；長安CS75 PLUS的制動距離就有些遜色了，最好成績爲39.47m，而且大家普遍都踩出了40m以上的成績。

▲ 吉利博越PRO

▲ 長安CS75 PLUS

不過，這裏需要說明的是，雖然兩臺車輪胎225/55 R19的尺寸是出奇的一致，但兩車輪胎的品牌卻是不同的。

吉利博越PRO的輪胎採用的是馬牌的UC6 SUV，市價大概在1000元/條；長安CS75 PLUS的輪胎品牌則爲鄧祿普的GRANDTREK ST30，這條尺寸的胎還真不好找，市價普遍也在900元/條左右。

值得注意的是，鄧祿普GRANDTREK ST30的出品年份要比馬牌UC6 SUV早了10年有餘。所以，拋開價格談性能，吉利博越PRO的輪胎在乾地賽道上確實會有一定優勢。當然，同爲SUV輪胎，優勢到底有多大，我們也沒法給出精準的數據，這就由各位看官自行判斷了。

賽道體驗：各有驚喜

按理說，兩臺車的性能測試就到此爲止了，不過車轍君還是覺得不過癮，於是要求“加菜”。主辦方欣然答應要求，同意把兩臺車開上完整的賽道。不過，需要教練在前方帶車引導。

這裏有個很有趣的問題：以城市鋪裝以及輕度越野道路爲主的SUV爲什麼要開上賽道？其實道理也不難理解，因爲只有在賽道纔可能試出車輛的操控極限，這對於駕駛者應對道路的突發狀況是很有建設性的幫助的。

如果說麋鹿測試更多在測量車輛的電子穩定系統與底盤之間的配合的話，那麼開一臺SUV下賽道那就是真刀真槍的幹上了。當然，作爲一臺SUV，電子穩定系統還是常開爲妙。

首先試駕的是吉利博越PRO，引導車爲長安CS75 PLUS。

雖然教練車帶的並不激進，但還是能感覺到在出彎時，教練是開了全油的。但是在入彎時，吉利博越PRO還是能很輕鬆的追到，甚至沒有怎麼響胎，或許是ESP也漂亮的完成了任務。

總之，作爲一臺家用爲主的SUV來說，吉利博越PRO的操控極限還是挺令人驚喜。換句話說，便是其主動安全性也是不錯的。

畢竟幾乎沒有吉利博越PRO的車主會在一般道路上用這種時速去劈彎。更何況，這還是在賽道上。

由於吉利博越PRO的剎車由於過於頻繁的大力制動導致過熱，所以在副駕教練的引導下車轍君又單獨開着另一臺長安CS75 PLUS跑了兩圈賽道。

跑的過程中確實能感覺到幾乎同樣彎速下，長安CS75 PLUS的入彎極限會比吉利博越PRO來得更低一些。

不過，雖然車輛的前輪立即開始嘯叫，轉向不足來得更早，但是ESP似乎卻介入的比較線性，幾乎沒有利用發動機制動打亂我任何修直方向的操作（可能是因爲車速確實不快），於是，整個過彎過程還是比較穩態的。簡單說就是，雖然開不快，但還是給到了駕駛者較大的操控自由度。

在這次測試中，我們也新發現了兩臺車不大不小的“槽點”。

在吉利博越PRO這邊，還好配置了換擋撥片，不然在使用其電子擋杆的手動模式時，便會發現車輛擋位的切換方式與“一般”的手動模式有着微妙的差別，因爲其採用的是“推升拉降”的邏輯；而長安CS75 PLUS這邊也是一樣的。

▲ 吉利博越PRO

▲ 長安CS75 PLUS

雖然眼下還有部分品牌車輛的手自一體模式也採用的是“推升拉降”，甚至是“左降右升”，但現在已經是2021年了，希望這些車企早日統一標準，改成“推降拉昇”。因爲自古以來，賽用的序列變速箱就是這個佈置，這樣才能開着下賽道。

▲“歐洲同盟”對於手自一體變速箱的標定來得理所應當

寫在最後

回頭想想，把兩臺家用SUV像這樣開上賽道還是需要一點勇氣的。但若要聊這場"PK"是否存在勝者，我們認爲也不能太絕對，因爲畢竟還存在着諸多可以控制的變量，例如輪胎品牌、完整的麋鹿測試條件、緊急變線的入彎時速，然後還可以測試賽道整圈的計時成績等等，再把這場對決繼續細化下去。

最後提個問題，如果屏幕前的你就是一位10-15萬元自主品牌SUV的潛在買家，你會關注它們在賽道上的表現嗎？