提到北汽新能源汽車可以說是家喻戶曉，因爲在過去的2013-2019年期間，北汽新能源蟬聯七年國內純電動汽車銷量冠軍，甚至2017年超過特斯拉成爲全球純電動汽車銷量冠軍。但隨着新能源汽車補貼退坡，北汽新能源的電車銷量連續下滑，且這種下滑長已經持續至今。從2019年的累計銷量150601臺到2020年的25914臺，北汽新能源從巔峯跌落至谷底。

北汽新能源公佈的最新銷量數據顯示，其4月電車銷量僅1028輛。同期上汽通用五菱電車銷量28847輛，比亞迪電車銷量21894輛，長城電車銷量12050輛，北汽新能源的電車銷量甚至不足上述車企電車銷量的零頭。曾經的“銷冠”如今只佔全國4月電車總銷量的0.5%，可以說慘不忍睹。

2020年整個汽車行業受疫情衝擊，各個車企銷量均出現不同程度的下滑。北汽新能源尤爲嚴重，銷量斷崖式下滑。但去年下半年汽車市場就基本回歸正常，新能源汽車市場更是呈現出大幅增長的趨勢。反觀北汽新能源整個2020年銷量連續12個月同比下降，可以說就算沒有疫情，北汽新能源仍逃不過銷量暴跌的命運，疫情對它來說只是遮羞布。

拋除外界影響，產品自身質量是左右銷量最重要的原因。在這看臉的時代，低顏值就等於沒市場。不管是E系列、EC系列和2019年的EU系列顏值上都可以說是非常的傳統，和燃油車外觀基本一致。反過來看小鵬、蔚來和理想等這些新能源造車新勢力，外觀設計既美觀又飽含科技感盡顯高端，加上消費者對高端電車的接受度逐漸增高，北汽新能源的產品已然落伍，銷量暴跌在情理之中。 

然後再說說北汽新能源的營銷策略，作爲最早生產新能源汽車的北汽“低端車+運營車”的營銷模式使北汽登上了銷冠寶座，但“成也蕭何，敗也蕭何”，如今新能源造車企業井噴式增長，競爭空前激烈。上文提到的市場競爭激烈但自身產品落伍和疫情影響導致運營車需求量減少，加速了北汽新能源營銷模式的崩塌，致使銷量持續走低。網約車和出租車等B端集團客戶的大規模採購加上國家政策補貼造就了北汽新能源龐大的體量，但其抵抗市場變化和政策變化能力屬實不強。

銷量暴跌和補貼時代結束，導致北汽新能源產生了鉅額虧損。但北汽沒有束手就擒，一直在嘗試新模式尋找新出路，極狐品牌由此誕生，標誌着北汽新能源正式進軍高端電車市場。

去年10月，極狐品牌首款高端車型極狐阿爾法T上市，但是顯然未能成爲暢銷車型，上市三個月該車型僅售出709輛，高端品牌效應尚未盡顯。但極狐馬上推出了另一款新車極狐阿爾法S，售價區間爲25.19-42.99萬。而且還與華爲聯手發佈了極狐阿爾法S華爲HI版，預計今年10月份上市。

在極狐阿爾法T首戰失利的情況下，極狐繼續向上進軍更高端細分市場，以此尋找銷量增長點。雖然極狐背靠北汽可以獲得充足的資金支持，但品牌高端化之路仍需摸索。相比奔馳、大衆等合資品牌在國內的影響力，一個新高端品牌從無到有需要給消費者時間去認識和接受，極狐推出定位更高的阿爾法S雖然帶來了一定的話題和流量，但北汽新能源長時間低端車策略給用戶心裏刻下了低端品牌的印象，繼續進軍更高端細分市場更像是一場豪賭。

寫在最後：

國內純電動汽車市場，高端車型向頭部企業集中的現象愈發明顯，各大車企摩拳擦掌紛紛計劃推出全新高端新能源汽車品牌。極狐阿爾法S目前面對埃安LX、特斯拉Model Y和極氪001等高端車型的競爭，未來還會有已知的上汽智己和東風嵐圖等品牌，在這種市場環境下阿爾法S想要脫穎而出不是件容易的事情，北汽新能源汽車想要靠高端品牌拉動銷量增長更是難上加難，任重而道遠。