和十年前相比，如今的新車最大的特點就是渦輪全面普及，爲了在不增加排量的情況下提升動力並減少油耗，許多新車都使用上了渦輪。在國產車上，1.4T、1.5T是主流動力，在一些高端車型上，2.0T的涵蓋範圍更是空前得大。

但是作爲汽車界兩大巨頭，強混動技術的高手，無論是本田的i-MMD，還是豐田的雙擎技術，都使用了自吸發動機，兩家品牌開發的新車上渦輪普及率並不高，這是技術落後還是另有原因？

本田和豐田並非沒有渦輪增壓的技術，也並非技術落後，早在JDM興盛的時期，豐田的牛魔王就憑藉着渦輪增壓技術碾壓一衆超跑；本田在冠道、UR-V等車型上也都使用有2.0T動力。對於這個體量的廠商來說，開發一款渦輪車並非不可行。

在很多情況下，自吸發動機的經濟性甚至要高於渦輪發動機，日本品牌自吸式發動機應用多，起步早，技術也更爲成熟。目前，豐田2.5L自吸混動的熱效率可高達40%左右，是國內市場的“省油王”，而主流渦輪增壓發動機的熱效率則在37%左右。

在本田的i-MMD車型中，發動機主要負責發電，只有在部分高速區間才直接介入車輪驅動，在熱效率較低的區間內，發動機直接由電機帶動。由於有電機驅動，動力性能得以提升，且發動機始終在高轉速區間工作，工信部油耗僅4.5L每百公里。

無論是經濟性還是動力性，“兩田”混動都能做到相當不錯的水平，在歐洲品牌和美國品牌都在嘗試渦輪技術時，另闢蹊徑也未嘗不是個好主意。

在混動系統上，“兩田”之所以依然堅持自吸發動機，很大程度上是因爲自然吸氣發動機相對渦輪增壓發動機在結構上更加簡單，保養更方便。混動系統已經增加了電機部分，再使用渦輪將增加複雜度，擠佔機艙空間，因此，自吸式發動機在成本上有很明顯的優勢。

一直以來，結構可靠、耐用性好是日系車的招牌，太過於強調技術堆疊，在一定程度上會降低可靠性。作爲家用車，能夠在成本儘可能低的情況下長期使用纔是最大的優勢；結構簡單，則是日系車保值率的一大保證。

日本和中國在用車環境上也有相似之處，城市人口密集，且經常性堵車。渦輪增壓發動機的加速感不具有線性，頻繁加減速時非常影響駕駛體驗，自吸發動機配合電機和E-CVT變速箱的平順性非常好，對於強調駕乘感和舒適性的車主來說，這一點尤爲重要。

自吸的平順性帶來的最重要的好處是，和電機配合起來更容易。混動車輛需要考慮電機與發動機的配合程度，自吸發動機不會有突然的動力上升，下一秒的動力輸出可預測性更強，電機的調節可以更平緩，這會極大地減少混動系統的開發難度。

渦輪發動機如果要提升馬力，就需要加大增壓值，這會帶來更大的遲滯；如果想減少遲滯，就需要增加渦輪數量。很多豪華車使用雙渦輪的目的正是在於減少遲滯改善頓挫感，渦輪車的集大成者布加迪Chiron甚至裝配了4個渦輪。對於機艙空間捉襟見肘的混動汽車來說，這將是一個很嚴峻的考驗。

渦輪並非萬能良藥，渦輪也不是近幾年才新開發的技術，早在上世紀，薩博汽車就已經在量產車上搭載了渦輪發動機。在如今的用車環境下，渦輪或許是最優解，但還遠不是唯一解。