作者：邱月盈 氫雲鏈CEO； 楊東川 氫雲鏈分析師

導讀：對於將燃料電池技術佈局中國市場，以保守著稱的豐田這次一反常態地選擇了開放和合作策略。氫雲鏈認爲，與現代入華策略比較，豐田似乎對自身參與市場的定位更加謹慎、清晰，對國內政策環境的適應性也更強、更有策略。儘管如此，氫雲鏈認爲，誰又會低估“世界氫能汽車引領者”搶佔中國市場的野心？目前中日韓在氫能汽車領域的“三國殺”面上風平浪靜，地下暗流湧動。在當下對國內政策喫不準情況下，豐田與億華通深度捆綁，借力佈局、擇機進場策略可能更爲現實。

2021年3月29日，北京億華通科技股份有限公司和豐田汽車公司再次簽訂合約，在中國正式成功推進商用車燃料電池系統事業的合資公司“華豐燃料電池有限公司”。據悉，此次新公司將於2021年成立，總投資額約爲80億日元，億華通和豐田各出資50%。主要生產及銷售億華通、豐田及其他4家汽車廠商於2020年8月共同成立了“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司開發的燃料電池系統。

圖1 億華通公告

氫雲鏈認爲，儘管豐田Mirai以海外市場爲主，但對於中國市場，豐田顯然是謹慎但不放棄。豐田的聰明之處在於，儘可能用開放的姿態尋找志同道合的夥伴，並積極爲這份“野心”找一個開花結果的土壤。本文回顧豐田入華路徑，分析入華策略，爲中國企業如何“與狼共舞”提供借鑑。

豐田在華氫燃料佈局的種子早就開始種下。從2010年11月開始，豐田分別與億華通、重塑科技、一汽、廣汽、福田、雪人股份、海格客車、東風、北汽等簽署相關合作。從這11年豐田在華的合作項目看，對於燃料電池技術，以保守著稱的豐田竟然一反常態地選擇了開放和合作。

表1 豐田氫能入華路徑表

來源：氫雲鏈數據庫

事實上，早在1992年，豐田在氫燃料電池汽車領域的研發工作就已經開始。1996年，豐田推出了首款氫燃料電池概念車FCHV-1。隨後，豐田接連推出了十多款氫燃料電池概念車或改裝車型。豐田旗下氫燃料電池商用化的代表車型是豐田Mirai。該車自2014年12月開始在日本銷售，從2015年秋季開始將銷售範圍擴大至美國和歐洲，年產量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛，2018年的2457輛，2019年的2494輛，2020年的1770輛。

而在技術專利層面，豐田擁有着絕對的話語權，具體涉及電堆、制氫、高壓儲氫、燃料系統軟件等多個核心模塊。然而，受制於成本及加氫基礎設施的限制，豐田的氫燃料電池汽車始終沒有實現大規模推廣。截止2020年，豐田Mirai在全球的推廣量也只有1.2萬輛左右。

在分析豐田氫燃料電池發展時，國內專家普遍認爲，豐田有關氫燃料汽車技術的研發已經基本成熟，目前限制其發展的主要是成本問題和基礎設施建設問題，但這兩個問題又與規模化緊密相連、相互作用。所以，豐田當下需要解決的，其一是降低氫燃料電池本身的成本，其二是建設足夠多的加氫站基礎設施。

氫能產業火車頭向東亞轉移，也只有中國市場纔有足夠空間實現解決降成本和基礎設施難題。豐田在中國市場看到了機會。但尷尬的是，中國在新能源乘用車領域還在堅持純電動技術路線，雖然對於氫燃料電池技術也持鼓勵態度，但短期內氫燃料電池技術還無法成爲主流。相較於乘用車領域，氫燃料電池技術更容易在商用車領域發展。因此選擇從商用車領域切入，並以此爲基礎尋找戰友廣泛結盟，再慢慢的向乘用車領域滲透，對於豐田來講可能是更符合中國國情的策略。

在家電、消費電子領域，日本企業普遍存在從中游整機制造市場退出，專注於微笑曲線兩端業務板塊，即上游核心零部件領域，從而獲取更多利潤。豐田也開始出現類似等現象：儘管豐田一直堅持製造成品車，但對於燃料電池技術，以保守著稱等豐田一反常態地選擇開放。

（1）開放專利。2015年來，豐田開放了數千項燃料電池相關專利以對外尋求合作；

（2）研發合作。豐田與多個企業展開了整體開發合作，包括寶馬、奧迪等國際巨頭均使用了豐田的燃料電池系統；

（3）產品銷售。豐田還推出了封裝式燃料電池系統模塊產品，讓客戶能夠“即插即用”，十分方便地推出燃料電池產品。

尤其是第三種模式，顯示了豐田作爲一個整車企業的新思路：不再侷限於整車銷售，願意成爲產品供應商。在2019年，“日經亞洲評論”《“豐田爲核”戰略在中國以燃料電池拉開序幕》(''Toyota Inside'' strategy kicks off in China with fuel cells)一文同樣指出，這家日本車企希望“複製英特爾的成功”。

圖2 豐田電堆模塊產品圖

在國內，豐田同樣採取了兩條腿走路的方式。即：

（1）與億華通大量開展系統層面合作，爲車企提供燃料電池系統產品及服務；

（2）與車企洽談整車產品引進。

未來豐田同樣有可能在國內成立獨資公司，獨自生產、銷售燃料電池產品。如此一來，豐田在國內可以擁有更靈活等商業模式。隨着與億華通合作等進一步深化，豐田在國內建設產線估計也將提上日程。

但需要注意的是，豐田至今在國內沒有整車項目，與車企合作時往往也以億華通爲主體。儘管豐田Mirai以海外市場爲主，但對於中國市場，豐田顯然十分謹慎。

值得一提的是，作爲燃料電池汽車兩個主要推動者，豐田與現代在中國的策略有所差別。

（1）在產品方面，豐田傾向提供電堆及系統產品，在產品端推動國內燃料電池汽車發展；現代卻更傾向提供整車產品，通過示範項目推動產業發展。

（2）在發展節奏上，現代也要較豐田更爲迅速。目前現代已經在四川、廣東兩地簽訂了整車及燃料電池產品產線建設項目，並通過運作將四川現代改爲獨資企業。

比較之下，豐田的動作則要緩慢得多。在2019年底廣汽就曾暗示將引進豐田燃料電池系統及汽車，包括投產整車及將豐田燃料電池系統搭載在廣汽自主品牌上，但截止目前，豐田在廣東仍未有具體項目落地。在全國範圍內等合作，豐田也多是產品貿易。

要知道，豐田早已在國內對Mirai進行道路測試，並建設了獨資加氫站，可以說豐田對中國燃料電池汽車市場覬覦已久；同時，豐田在歐美市場開展了整車開發及車輛運營的合作，在國內卻沒有什麼大動作。豐田是在國內最成功的外資車企之一，在國內燃料電池汽車產業迅速發展之時，豐田反而降低了節奏，此舉耐人尋味。

中國大力支持氫能商用車發展，商用車的政府訂單多數將被國內企業鎖定。而日韓企業均以乘用車爲主，但國內乘用車市場還未正式啓動；國內對燃料電池產品自主問題格外重視，自主企業技術基本能用，處在降成本和產品優化迭代階段，對日韓企業的技術暫時也沒有依賴性。

在《韓國現代佈局中國氫能生態意義何在？》一文中，氫雲鏈討論了現代在國內的氫能業務發展方式。

在“兩條腿走路”的基礎上，我們再討論一下豐田在中國的氫能業務發展策略。

1、借力億華通，逐步滲透國內市場

豐田對國內汽車產業可謂十分熟悉，早期建立合資企業的各種閃躲騰挪更顯示了豐田對於國內汽車產業規則的高度適應性。因此豐田對於國家發展自主新能源汽車發展的決心應當有所瞭解：

（1）儘管沒有了“白名單”，但補貼仍很難流到外資/合資企業手中；

（2）地方政府傾向扶持本土企業，外企難以獲得有限的訂單；

（3）汽車市場仍未到爆發階段，投資回報週期長。

但豐田並未參與國內純電動汽車發展歷程，對於國家新能源汽車發展戰略等具體情況可能不能像燃油車般瞭如指掌。因此豐田選擇與億華通合作，可以通過“互利互惠”等方式逐步進入國內燃料電池汽車市場。

畢竟億華通是一個系統企業，對於電堆仍然存在一定的需求；通過億華通，切入國內燃料電池汽車研發、示範運營項目落地談判等環節，能夠以較低的成本瞭解燃料電池汽車市場和政策的具體情況。億華通在國內燃料電池汽車領域等資源可謂數一數二，與其合作能夠有利於在國內發展業務。

有意思的是，豐田進入中國純電動汽車市場也採用了類似方法，如與比亞迪成立合資公司開發電動汽車。

2、進入新階段後擴大再走到前臺

國內汽車市場正逐步解除對外資企業等限制，同時隨着燃料電池汽車城市羣等落地，國內燃料電池汽車市場將快速打開。

在熟悉國內新能源汽車產業具體等政策、市場情況後，豐田或將擇時擴大業務，投建燃料電池零部件及整車產線，積極參與示範項目及市場拓展乘用車引進自有產品，而商用車更可能採用合作方式。除開汽車項目之外，豐田中國正在積極參與船舶、分佈式發電等一系列不依賴政府補貼的市場化示範。

需要重點指出的是，在寶馬、奔馳、大衆、現代、福特均已爆出或已經實際擁有了獨資整車企業情況下，豐田、本田等日本車企仍堅持合資模式。因此至少在整車層面，氫雲鏈猜測，目前豐田有可能不會獨資建廠。

與現代入華策略比較，豐田似乎對自身參與市場的定位更加謹慎、清晰，對國內政策環境的適應性也更強、更有策略。儘管如此，氫雲鏈認爲，誰又會低估“世界氫能汽車引領者”搶佔中國市場的野心？目前中日韓在氫能汽車領域的“三國殺”面上風平浪靜，地下暗流湧動。在當下對國內政策喫不準情況下，豐田與億華通深度捆綁，借力佈局、擇機進場策略可能更爲現實。

編輯：氫氫我心 校對：風氫揚 審覈：氫雲小仙女

來源：氫雲鏈原創編輯整理