​​​侯社長講座.17

最近社長開了一段時間的BMW i3，感觸還是非常多的，考慮到這臺車一般的朋友也很少有機會能開到，所以分享一下相關的試駕體會。

i3是當年BMW向新能源邁進時，所打造的兩個名片產品的一員。一臺是酷炫的超級跑車i8，而另一臺則是高級城市代步車型i3. 

開上i3的感覺還是很奇妙的，首先是i3的整體比例比較接近單廂車，風擋玻璃非常靠前，這就帶來了很長的中控臺。雖然夠不到最遠的地方，但風擋前移的設計感，能給車內帶來更加開揚的空間，而與之相反的，便是阿爾法·羅密歐Giulia了。 

風擋前移的好處是降低風阻，i3雖然整體不是一個風阻比較優秀的造型，但也能從下溜的車頂，和略向內收的尾部可以看出，他們還是做了很多的風阻改善的。最終風阻好像是0.30Cd。 

相對於風阻，i3在滾動阻力方面優化更加明顯，全車使用了碳纖維結構以降低重量，座椅也沒有使用任何電子調節機構，無框車門可能也是爲了讓車更輕一點，而不是爲了更潮流 - 畢竟這對一臺長得不怎麼好看的車來說沒有任何加分。 

在另一方面，i3與普利司通定製的輪胎也凸顯了滾阻方面的優化 - 前後輪的尺寸分別是155/70 R19 和175/60 R19，如此窄的輪胎帶來了輪胎接地面積的降低，也降低了滾動阻力。這條輪胎至今依然是由BMW掌握了知識產權，其獨特的配方，目前還不能給其他廠家使用。 

在空調方面，i3也破天荒地使用了熱泵空調，這是今天特斯拉剛剛普及的技術 - 還伴隨着巨大的噪音。而i3的熱泵空調安靜且高效，毫無存在感，甚至很多人並不知道這是熱泵技術。 

在內飾設計上，i3也力求凸顯出與其他車型截然不同的設計風格，比如無遮擋的儀表盤，兩輻方向盤，右側巨大的換擋單元，浮在空中的中控屏幕，以及下方的儲物空間，包括向上彈開的手套箱，還有由木板爲主的檯面，配合淺色的真皮，展示了一種科技與家居融合的親和感。

同樣在座椅方面，i3也使用了碳纖維骨架，配合適量的真皮，但多數區域還是以布爲主 - 相對環保，且重量更輕。其他內飾上也使用了一些環保材料，但很尷尬的是，車輛會因爲使用了這些材料，而散發出一種微妙的氣味 - 不是傳統的BMW氣味。 

i3開起來的感覺也尤爲獨特，首先是方向盤的回正力比較弱，這可能是獨特的輪胎尺寸造成的。其次是油門踏板是單踏板結構，且不能選擇。也就意味着你必須花一點時間來適應這種駕駛方式。在紅綠燈前，你經常會因爲無法掌握單踏板的減速力，而導致停在距離前車比較遠的地方。如果想跟得比較近，就需要補一些油門。頻繁的收放油門，會造成車輛俯仰比較嚴重，對於乘客來講不是什麼好事 - 在特斯拉上我就是這麼暈車的。 

採用單踏板的原因是在i3推出的時候，結合了動能回收的i-booster制動模塊還沒有面世，這就讓i3不得不使用傳統的，無回收的制動系統 - 這也是特斯拉的制動系統目前的樣子。 

而i3的電池容量太低，我的增程版只有35kWh，在冬天能耗動輒14-15kWh的時候，滿電的i3只能跑200km，這還是沒有開空調的情況下。開了空調會下降到160km左右。所以，單踏板就成了回收電力的核心配置 - 即便這種駕駛模式非常反人類。 

值得一提的是增程器。

增程版i3是很少見的，在後橋的上方，BMW塞進了一臺來自臺灣光陽的660cc雙缸摩托車發動機，在電池容量低於4%的時候，增程器就會開啓，到6%的時候會關閉。 

而BMW對增程器的定位是“應急使用”，在不到一格油的情況下，前方的油箱我只加入了6升汽油，續航里程在不開空調時可以增加100km，開了空調就剩下70km左右。 

由於增程器在車輛後方，電機同時也在後方，導致i3的前後橋軸荷分配不太均勻，爲了保證性能，BMW把i3的後橋調的比較硬，有點像1.5T版本的本田雅閣。 

作爲BMW i3的車主，還有一個比較好的優勢 – 在北京，可以在大興機場 & 首都機場T3航站樓預約停車位。停車時間是2元/小時，同時還可以預約慢充樁。對於一些商務人士來說，這項服務還是蠻貼心的。只不過BMW也補貼了很多錢 – 社長在BMW app裏停車花費了105元錢，同時免費充了30多度電，但在出口結賬的時候，系統顯示的費用是570元…… 

總的來說，i3是個非常有趣的產品。直到今天，世界上也還沒出現第二個和i3類似的車型，i3接下來可能也不會有後繼車型 - 複雜的技術帶來的是高昂的定價，也最終導致了曲高和寡，與大幅折價甩賣。 

所以，在i3面世7年後的今天，社長開着一臺BMW i3，依然有駕駛着一臺“來自未來”的汽車的感覺。只不過一些航電系統會覺得略顯落後 - 屏幕不能觸摸，這在今天已經很難理解了。 

或許那些喜歡通用EV1的人，大概也是一樣的感受吧。Back to the Future。