不知從何時起，“華爲”就成了衆多汽車廠商增加產品賣點和競爭力的美麗“標籤”，幾乎所有的傳統車企都以進入華爲的“朋友圈”爲榮。

華爲在2021上海國際車展前夕宣佈選擇北汽、長安和廣汽三家車企作爲戰略合作伙伴，並與金康賽力斯聯合推出首個華爲智選生態新品類產品——賽力斯華爲智選SF5，不僅訂單“多到飛起”（入駐華爲商城並獲得華爲的宣傳和渠道幫助後僅僅一個月，賽力斯SF5的訂單就超過6500臺，是其2020年全年訂單的6倍，甚至超過了蔚來），被稱爲“華爲造車概念股”的它們更在股市上一路大漲，直到5月24日被一紙“華爲不造車、不參股任何車企”的聲明“拍落”。

雖然是臨近A股收盤才發佈的聲明，但嗅覺敏銳的資本市場顯然已經提前感知到了這一消息，所以當天北汽藍谷、長安汽車、小康股份均低位開盤，並在午後擴大跌幅，最終北汽藍谷和長安汽車雙雙跌停，小康股份報跌6.02%，廣汽集團報跌4.32%。許多“忍痛割肉”的投資者還在社交平臺唏噓不已：“說好的華爲造車四劍客呢？怎麼這麼快……”

華爲輪值董事長徐直軍

其實，這並非華爲第一次“否認造車”。據華爲輪值董事長徐直軍透露，早在2018年三亞會議上，華爲高層就明確了“華爲不造車，幫助企業造好車”的戰略，而去年11月25日華爲內部網站心聲社區刊出的一份名爲《關於智能汽車部件業務管理的決議》的內部文件中，更是說出了“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”的“狠話”。

所以，華爲在5月24日澄清“有關華爲造車”的“不實傳言”時提到了“‘華爲不造車’這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。”華爲官方認爲：“產業界需要的不是華爲品牌汽車，而是華爲三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即爲車企提供基於華爲ICT能力的智能網聯汽車部件。”

當然更有分量的內容則是華爲強調：“至今爲止，我們並未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以後，凡是議論上說華爲造車、或者參股汽車製造行業，均爲謠言，勿輕信。”這一“澄清”顯然爲了平息此前在投資圈炒得沸沸揚揚的“華爲入股甚至收購某小型車企”這一話題。

在這份聲明中，華爲也明確了在汽車圈發展的兩條路徑：一是“幫助車企造好車”，選擇少數車企作爲戰略合作伙伴，支持它們打造各自子品牌以及採用華爲自動駕駛解決方案的產品，經華爲授權後使用HI標識（Huawei Inside）；二是“幫助車企賣好車”，例如華爲與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作，華爲不僅是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商，同時爲了解決華爲授權手機零售店在華爲手機大幅減少情況下的生存問題，華爲在支持部分零售店來銷售此款車型，零售店可以獲得相應收益。

按照華爲的規劃，後續其它華爲賦能的品牌汽車也會陸續進駐華爲智選平臺，未來的店面裏至少要展示2-3輛華爲智選汽車（其中可能包括長安汽車、華爲、寧德時代聯手打造的“阿維塔科技”智能電動汽車），從而實現在2022年銷售30萬臺智能汽車的目標。

有分析指出，在小米、360、美的等越來越多企業都宣佈親自造車的背景下，華爲之所以反覆重申“絕不造車”的態度，而且一再強調要扮演好智能電動汽車時代的Tier 1（一級供應商）這一“角色”（已公開的發展願景也是成爲類似於博世、大陸這樣的汽車供應商巨頭），很重要的原因便是要打消廣大整車企業的顧慮。

衆所周知，一再強調“不造車”的華爲，卻在智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車雲五個方面的軟硬件技術方面同時發力，尤其是HarmonyOS（鴻蒙）車機操作系統、“八爪魚”自動駕駛開放平臺和麒麟芯片等更是讓大部分車企都趨之若鶩。而這些又恰恰是未來智能汽車中價值最高、最具前瞻意義的核心技術，這意味着一旦實現“把（華爲的）數字世界帶入每一輛車”的願景，華爲也將成爲智能汽車“江湖”中當之無愧的“帶頭大哥”。到了能夠掌握產業鏈主導權的時候，華爲“造車”或“不造車”也就不再重要了。

願景雖然美好，但實現起來卻沒有那麼簡單。儘管主機廠目前仍然是汽車產業鏈中的核心，但在特斯拉、蔚來等爲代表的第一波“互聯網造車新勢力”的衝擊下，其昔日看起來牢不可破的“江湖地位”已經出現了鬆動的跡象，這也是第二波“造車新勢力”敢於發起挑戰的原因之一。而當資本與技術上實力更加雄厚、更有可能“反客爲主”的蘋果、華爲、百度、阿里等科技巨頭踏入汽車圈時，吸引來的不只是車企的追捧和“擁抱”，各種博弈與戒備同樣如影隨形，而一些內部人士傳出的“華爲在合作過程中過於強勢”等抱怨，恐怕也反應了這種跨界合作的磨合難度並不低。

實際上，哪怕是“華爲造車四劍客”中最不擔心“隨着華爲朋友圈的擴大而失去唯一性”、“合作程度最深”（從2017年開始合作）的極狐，也強調自己並非沒有“金剛鑽”。北汽新能源董事長劉宇日前不無自豪地表示：“你們可以問問華爲，在做不同客戶開發的時候，整車平臺對高等級自動駕駛的兼容性和可拓展性最好的是誰？相信在目前這個階段答案就是極狐的BE21平臺。”據瞭解，接下來進入華爲智選渠道的便是極狐阿爾法S HI版。

在華爲極力撇清與車企“親密關係”的同時，長安汽車也否認了與華爲共同研發芯片的消息（此前有傳聞，華爲和長安汽車可能很快會成立一家合資企業，專門從事芯片研發）。在今年上海車展發佈的“十四五”規劃和2030願景路線藍圖中，長安汽車曾明確提出，爲了滿足未來智能汽車的算力需求，以及確保供應鏈安全，長安汽車將攜手國際領先合作伙伴，構建新的半導體產業能力，而這個“合作伙伴”或許並不侷限於華爲。

而另一位受本次華爲發佈聲明影響較小的“劍客”——廣汽集團則顯得更有底氣，在4月初舉行的“2021廣汽科技日”上，不僅展示了包括海綿硅負極片電池技術、超級快充電池技術、GIEC智能體驗座艙、多合一電驅系統總成等大量“黑科技”之外，廣汽集團總經理馮興亞還披露已通過廣汽資本，投資了地平線、粵芯公司等芯片項目，以及清陶發展、中航鋰電等電池項目，加緊完善在智能網聯、動力電池以及車用芯片等關鍵核心領域的佈局。實際上，“廣撒網、多加羣”“不把雞蛋放在同一個籃子裏”，也是廣大整車企業普遍採取的方式。畢竟未來的智能汽車市場還是要靠真正的產品實力去贏得消費者，光想着“抱大腿”“躺贏”是無法持久的。

對於華爲來說，金康賽力斯雖然品牌底蘊和市場影響力都不算強，但其合作意願足夠強烈（除卻技術之外，華爲所擁有的龐大線下渠道無疑是對賽力斯最好的加持）、在磨合過程中也沒有那麼多的包袱，從賽力斯SF5成爲首款華爲智選車型就不難看出，雙方的契合度無疑是目前最高的。雖然不少人認爲賽力斯SF5只是蹭了華爲的“流量”，但從《電動大咖》的長期瞭解來看，這款突然“爆紅”的智能汽車或許將給消費者帶來驚喜，並且其一旦成功，也將爲更多“二線造車新勢力”與傳統汽車品牌樹立良好的榜樣。

除了合作與競爭的博弈之外，不少投資界人士還認爲，華爲此次發聲的一個目的是爲了避免“華爲概念”被過度炒作和透支。畢竟賽力斯SF5纔剛剛進入華爲智選的銷售渠道，華爲到底能爲一家整車企業帶來多大的賦能？該車能否順利交付並得到消費者的認可，而非依賴“花粉”的“情懷”買單？汽車、投資等各方都在密切關注這個“故事”能不能講好的時候，華爲顯然不希望大家的注意力被滿天飛的消息所“帶偏”。

而華爲真正希望各界關注的話題，在再度聲明“不造車”的第二天（5月25日）就到來了——華爲技術有限公司就對外公佈，計劃在6月2日20時舉行線上發佈會，正式公佈可以覆蓋手機等移動終端的鴻蒙操作系統（HarmonyOS），華爲EMUI也隨之正式更名爲HarmonyOS。

簡而言之，鴻蒙並不只成一個手機系統，而是面向應用生態超級終端的操作系統，不僅在華爲的1+8+N生態內的產品可以使用鴻蒙，包括今後經過鴻蒙認證的第三方產品，也同樣能夠獲得和華爲產品一樣的體驗，從而將人、設備、場景有機地聯繫在一起，將消費者在全場景生活中接觸的多種智能終端實現極速發現、極速連接、硬件互助、資源共享，用最合適的設備提供最佳的場景體驗。這是華爲進入生態巨頭的敲門磚，同時也是華爲智能汽車的戰略支點。

毫無疑問，在6月2日華爲鴻蒙發佈會之前，鴻蒙更多的功能特點、華爲各產品上線鴻蒙的時間表、用戶體驗有哪些升級、對於第三方開發者有哪些扶持計劃，都將成爲廣大消費者、社會各界持續關注的熱點議題，而與之深度合作的“四劍客”也有望隨着華爲的“節奏”乘風而上。如果注意到了這一層，大家還覺得華爲此番“欲揚先抑”只是“巧合”嗎？