【汽車人】特斯拉遠程控制電池被判賠

車載軟件和硬件無法分割，它的所有權也屬於客戶，而不是主機廠任意操縱的對象。

文/《汽車人》黃耀鵬

特斯拉在挪威的蜜月結束了。5月25日，挪威一家法院裁定，特斯拉通過軟件更新，遠程限制了車輛充電速度和電池可用容量，違反該國法律。

特斯拉因此要向挪威上萬名車主賠償，每人13.6萬克朗（約合10.4萬人民幣）。特斯拉大概率很快上訴。

釋放“怪獸級”法律問題

據悉，特斯拉在歐盟國家也遭遇類似訴訟。挪威不是歐盟成員國，因此無法直接援引判決結果。但如果歐盟也做出特斯拉侵權裁定，賠償額可能更高。

從2019年開始，一些挪威特斯拉車主發現續航里程明顯下降，是在某個OTA版本更新之後發生的，續航降幅從10%到15%不等，而且快充速度也下降了。

特斯拉表示，這麼做是爲了“保護電池並提高電池壽命”，而且只涉及一些2016年以前生產的產品（主要是Model S和Model X）。

得到“電池遠程保養服務”的車主們，顯然沒有接受特斯拉官方解釋，他們組團發起了集體訴訟。如果特斯拉上訴失敗，意味着要付出至少10.4億人民幣的賠償。

但特斯拉更應該擔心美國的司法機構會不會做出類似裁定。因爲美國相應車主羣體更爲龐大，而且美國監管機構很可能額外施加罰款。那樣的話，特斯拉不但將遭遇財務危機，還會令公司聲譽遭到新一輪質疑。

自從特斯拉在2012年率先對客戶手裏的新能源汽車進行OTA升級後，就釋放了怪獸級法律問題，只不過那時特斯拉自己也未能預料後果。客戶在購車和接受售後服務之前，都要籤“知情同意書”，這些條款並未提及這一嶄新的權限問題。

電池作爲整車的一部分，所有權當然屬於客戶。那麼廠家是否可以通過遠程的方式，對客戶財產進行處置？“處置”包含改變性質、性能參數和使用方式。而且，這些處置從來沒有通知客戶詳情。客戶只有選擇是否進行OTA，但具體“升級”了哪些內容，只有主機廠知道。車載軟件不可避免地影響到硬件和整車功能，這一部分權利究竟如何界定。

挪威法院的判決表明，如今軟件不但定義了汽車，還定義了汽車服務，對客戶財產進行法律意義上的再次確權。車載軟件和硬件無法分割，它的所有權也屬於客戶，而不是主機廠任意操縱的對象。

“遠程控制”的是什麼

特斯拉並非法盲，持續這麼做，以前沒爆發法律風險，並不等於以後不爆。這麼做的目的，確實如其聲稱的那樣，爲了延續電池健康？其實很多電動車廠家，特別是對一些運行五六年、充電數百次的老電池，都必須上些手段，才能維持住基本體驗。

就拿燃油車來說，發動機也是可以調參的，甚至可以在車輛售出之後。有些大膽的客戶通過刷ECU，進一步榨取發動機性能。官方自然也保留了類似手段。甚至有時高功版、低功版的區別，就是ECU軟件決定的，硬件並無區別。

當然，不管哪個版本，都必須做大量的驗證試驗。而新能源企業對老電池的“遠程保養”（或者說遠程控制，看怎麼理解），也要通過試驗先驗證一番。但是鋰電池（特別是磷酸鐵鋰）的特點是，電池單體的一致性，決定了調參的成功率。

客戶拿到車之後，電池PACK構造、總的電量都不能改變，但客戶從儀表上讀到的電量，不是全部電量。有些企業在新車的時候選擇隱藏一些電量，等到電池衰減或者低溫的時候釋放出來，這樣體驗會好一些。但現在這種做法很少見，無論NEDC還是WLTC標準，車型和電壓定了，電量和續航里程對應關係還是明確的。“留一手”越來越行不通。

特斯拉對電池的管理策略，是前期（15萬公里內）不顯示續航衰減，中期（15萬-20萬公里）則給定5%衰減，而後期（20萬公里後）則直接“表顯”至少10%衰減。特別後期的時候，對充電速度和充放電深度都作出更廣泛的限制，防止電池突然掛掉。

消費者這時就會感覺比較明顯。到了這個階段，突然電池能力、充電速度、電量百分比，都有急轉直下的感覺（實際使用中可能超過15%）。

電池的衰減，起碼在開始階段是線性漸變的過程。客戶在10萬、15萬公里內讀到滿電續航都是一樣的，也別太高興，這都是系統直接給定的，不等於實際能力。此時電池衰竭的確不多，客戶感受到電池“虛標”並不明顯。

兩難問題

現在看來很明確，用戶和主機廠的矛盾，基本都在大里程階段（此時電池的內阻已經產生明顯變化了）。主機廠擔心電池突然失能，甚至出現起火的大麻煩，開始做各種限制；而客戶更關注“老驥尚能飯否”。

國內一些廠家對起火隱患召回，一個傳統戲碼就是“升級軟件”。如何升級？其實就是降容量、降充電速度，保電池生命健康。

其實，大里程數下（各電池方案不一樣）最穩妥的辦法，就是換電池。但不少客戶無法認同，因爲換電池太貴了，可能超過車價1/2。而且老的PACK架構是否還能生產（生產出來長期庫存絕不可取，這是電池的特點），存在疑問。

新能源車技術更新還是很快的，價格即使不變，能力也會上的很快。過五六年花原價50%換電池，還不如換一輛新車。“電動車不保值”的刻板印象，其實是強化了。

現在，發生在挪威的訴訟，壓縮了主機廠任意操作的空間。客戶確認財產權、擴張知情權的結果，是廠家一次性認栽。從長期看，大里程下脫保是必然的。但這麼做，反過來又損害了人們對電動車的信心。

去年11月，國家市監總局對OTA方式召回做出強化監管的安排，要求不得任意進行OTA，必須備案。但是此舉尚未解決OTA是“黑盒子”的問題。

將來可能的趨勢，是各家主機廠OTA後臺，都要接入到國家管理平臺上，升級要受控（不需要交出源代碼），同時給客戶公開透明的查詢途徑。