說到韓系車，十年前在中國市場也曾經輝煌過，2010年北京現代銷量超過70萬輛，當年銷量排行榜緊跟上汽通用別克和南北大衆，位列第四，銷量甚至超過了當年東風本田和廣汽本田的總和。然而時過境遷，現在韓系車在國內市場的處境已經十分尷尬，品牌認知被邊緣化不說，銷量方面也早就沒有了當年的輝煌，2020年北京現代銷量爲38萬臺，要知道過去十年，中國汽車市場總銷量有400萬輛的增量，此消彼長，北京現代可謂風光不在。雖然韓系車在全球市場仍舊牢牢佔據着第一集團的位置（拋開疫情影響的2020年，2019年韓系車全球銷量超過七百萬輛，還是遠遠超過本田），但韓系車在中國市場的無力卻是不爭的事實。

韓系車的困境

究其原因，很多人都會認爲韓系車在國內銷量崩盤是“薩德”事件的政治因素所造成，但其實還有更深層次的原因。韓系車初期在中國市場的定位就稍低於大衆、豐田、本田等一線品牌，而產品的成熟度又高於彼時的自主品牌們，在一線合資品牌和自主品牌之間巨大的價格鴻溝之間，給了韓系車充分發揮的餘地。

隨着自主品牌的崛起向上，一線合資品牌也開始開拓更低價位的市場（比如說捷達品牌的入場），韓系車的生存空間越來越小，曾經成就韓系車的“性價比”在自主品牌面前難言優勢，受限於品牌形象，韓系車也很難殺入一線合資品牌的陣營，韓系車銷量持續萎縮，“薩德”事件只是壓垮駱駝的最後一根稻草，僅此而已。

除了進入中國市場之處定位造成的固有印象，韓系車還有很多“騷操作”毀了品牌形象，最近發佈的新途勝這個車系，就是一個很有代表性的例子。

北京現代如何自毀品牌

北京現代途勝在2006年引入國產，彼時國內SUV市場纔剛剛起步，途勝也算是喫到了市場的紅利，銷量和口碑一度可以和本田CR-V分庭抗禮，然而到了換代之時，CR-V和途勝走了完全不同的路。CR-V完全垂直換代，老款車型停產，新款車型成了爆款，而途勝選擇了同堂銷售，老款車型並未停產，降低價格爲新一代途勝讓路，現代ix35則就是換代車型的名字。

短期來看，北京現代的“兩代同堂”策略獲得了銷量層面的成功，2010年現代ix35上市，當年兩款車型的全年銷量總和達到了12萬臺，現代ix35也逐漸成爲了銷量主力。此時若是普通廠商，隨着ix35銷量走高，途勝就會慢慢停產。但北京現代並沒有，老款途勝一直銷售到了ix35又迎來了換代車型，最便宜時期只要十萬出頭就能買到，至此途勝這款車型在消費者心中已經被深深打上了“廉價”的烙印。

現代ix35再迎來換代車型後，北京現代還是捨不得ix35的銷量，繼續降價爲新一代車型讓路，新一代車型又重新叫回了途勝之名。幾年之內，途勝和ix35到底誰是新車型，誰定位更高，完全顛倒，ix35至今仍然在售（雖然經過了幾次大改款）。即便是對這段歷史不瞭解的車迷，都會對這兩款車感到迷惑，更別說消費者了。加上2015年這款換代車型上市沒多久就趕上了韓系車銷量暴跌，所以途勝這個名字，就再也沒有“火”。

依然不放棄的韓系車

但韓系車畢竟在全球範圍內有足夠大的體量，中國市場受重挫，韓系車也沒有完全放棄，靠着壓低價格和自主品牌拼刺刀度過了最艱難的時光，爲了重獲市場，韓系車想到了各種辦法，其中包括打造個性的外觀設計。

2019年途勝改款，這誇張的外觀設計引起了不小爭議，北京現代則再接再厲打出了運動牌，菲斯塔一直把比“神車”思域還強的動力性能作爲宣傳重點。

而現在，途勝即將迎來新一代車型，北京現代又想到了曾經德系車的成功之路：加長軸距。新一代途勝國產後軸距加長了85mm，達到了2755mm，車身長度也達到了4670mm，一隻腳已經踏進了中型SUV的級別。外觀設計雖然依舊前衛，但爭議性已經沒那麼強了，都是一些時下流行的設計元素而已。

作爲一款家用SUV，新途勝的轉變也無可厚非，現代曾經的優勢就是“經濟適用”，家用SUV的消費者也不會過分看重性能，更加務實的新途勝如果價格還有驚喜的話，也是一款家用車的好選擇。

只不過，如果沒有北京現代後來關於途勝和ix35的一系列操作，途勝的品牌認可度沒有被毀，可能途勝現在的銷量就不會是隻有CR-V的零頭，可惜沒有如果。

寫在最後

話說回來，韓系車在中國市場雖然沒有當年的輝煌，但也不算活的很差，我們更耳熟能詳的福特、馬自達其實銷量更差，至於法系車，雪鐵龍和標緻整個品牌的銷量還不如哈弗H6這一款SUV一個月的銷量。看過我上一篇視頻的朋友應該也知道了我本人很喜歡韓系車，而如今價格接近的情況下，你們會選擇自主品牌還是韓系車呢？歡迎在評論區和我們一起討論。