隨着80、90後逐漸佔據了汽車消費的主導地位，以往的一些觀念也都受到了影響。曾經大氣穩重的成熟設計風格也被運動與的時尚元素取而代之。

從入門級“買菜超跑GK5”飛度，到“秒天秒地”的十代思域緊湊型轎車，再到時尚、運動化的中型轎車——十代雅閣，“運動”已經是本田品牌在國內消費者的一個固有概念，“秒天秒地”雖然聽起來有點“咄咄逼人”的態勢，但不可否認，本田多少能給到用戶“自命不凡”的自信心，至少“本田粉”會這麼認爲。

而本田凌派，可以說是本田系列裏遠離“運動”標籤特立獨行的車型，從它的內外特性以及空間和動力調教而言，凌派展現更多的是溫和的一面，而它的受衆人羣也幾乎是定位於家庭用戶。隨着消費觀念升級和需求的變化，混動技術成熟的本田開始將混動車型下探至緊湊級別，而家用舒適取向的凌派也被委以擔任首款1.5L+第三代i-MMD混動系統車型重任，將於6月10號正式上市。

目前在混動緊湊級轎車細分市場中，全新凌派銳·混動的主要競爭對手會是豐田品牌的卡羅拉/雷凌雙擎系列。全新凌派銳·混動是基於凌派燃油版車型打造而來，所以在靜態感受方面與燃油版車型出入不大，道長在試駕過程中，也總結出了凌派銳·混動的幾點優勢與不足。

全新凌派銳·混動搭載了本田第三代i-MMD雙電機混動系統，該系統由一臺1.5L阿特金森循環自然吸氣直列四缸發動機+兩套電機以及三元鋰電池構成，而這套系統也是本田根據車型特性爲中國首發。

發動機最大功率爲80kW，最大扭矩爲134N·m；電機功最大功率爲96kW，最大爲261N·m；系統綜合功率爲113kW（154PS），匹配E-CVT變速箱，百公里綜合工況油耗僅爲4.0L。

該系統提供了多種驅動模式：EV模式，主要用於起步階段，利用電池能量，電動機驅動車輪，此時發動機停止轉動，理論油耗爲零；而混動模式則是運用最廣泛的；還有一個發動機模式，發動機直接驅動車輪。

通過不同路況智能切換三種行駛模式，凌派可以實現更強爆發力、更好加速性以及更佳燃油經濟性，提升用戶行駛感受。而道長在試駕油耗中，在良好的路況和涼爽的天氣助攻下，最終綜合油耗爲3.8L/100km，老闆們可以算算，它能讓你一個月少跑幾趟加油站。

全新凌派銳·混動配備了換擋撥片，在“SPORT”模式下，發動機的介入變得更爲積極，帶來更爲澎湃的動力響應。爲了營造出更加運動的氛圍，NSX(V6雙渦輪）的聲浪通過音響模擬而出，瞬間讓你飆升腎上腺素。此外，油門踏板採用兩段式設定，限位前，安靜舒適行駛，感受平順加速；限位後，動力十足，這樣的設定我相信會迎合更多年輕人的喜好。

衆所周知，本田在車內靜音的抑制上確實還可以進步，特別是在入門級別車型上。全新凌派銳·混動的NVH方面彌補了燃油版最大的不足。

全新凌派銳·混動車型在怠速狀態下是靠着電機進行供電， ANC主動降噪＆ASC主動聲音補償系統和多處增加的隔音材料也讓全新凌派銳·混動的NVH水平得到顯著提升。道長實測在城市道路40-60km/h的速度下，全新凌派銳·混動在車內只能聽到路噪，發動機傳進車內的噪音也都是低頻爲主，不會讓人產生煩躁情緒。在高速路況下的風噪和路噪，相比起燃油版都抑制得很不錯，相信這能讓不少用戶不用後期再加裝全車隔音了。

後排依然延續了燃油版的空間賣點，這也是凌派傲視同級的最大優勢。

讓道長不解的是，定位於家用取向的凌派竟然不支持後排座椅放倒，這在儲物空間的靈活性上大打折扣，不過好在中央位置留有取物通道，能方便後排乘客不用下車就能取放後備廂物件，且還有凌派首創的摺疊式後排中央扶手箱，這點還是非常方便的。

主駕駛電動調節，這不僅駕駛員調節座椅便利上有質的提升，且在行車安全也有一定的保障，但全新凌派銳·混動是在主駕駛的座椅調節卻依然使用手動調節模式，即使是在頂配版也不例外，道長還是希望它能夠加上電動調節座椅這項配置的，即使只是在頂配版。

全新凌派銳·混動的車機依然採用本田家族式的配置，中控屏幕反應有些延遲和依舊不支持多點觸控，由於內置了Honda CONNECT 2.0系統，所以缺失了蘋果CarPlay互聯功能，同時全新凌派銳·混動也沒有配備手機無線充電功能等配置，這點在用車便利性上會稍微扣點分，但總體在空間、配置和動力上道長還是接受的。

全新凌派銳·混動在此次試駕中給到道長的感受還是非常不錯的，1.5L阿特金森循環自然吸氣直列四缸發動機+第三代i-MMD雙電機混動系統在駕駛和油耗層面能帶來令人滿意的感受，同時也彌補了燃油版三缸機的最大爭議，從這點上來看全新凌派銳·混動車型或許會更能收穫消費者的喜愛。至於它將會以怎樣的售價來面對市場，讓我們期待它6月10日的正式上市吧。