近日，新能源情報分析網評測組在武漢對預售價33.36萬元的嵐圖FREE電動版，進行了鋪裝路面和泥濘路面的快速測試。自重2.3噸的嵐圖FREE電動版適配2組“3合1”電驅動總成，最大總輸出功率510千瓦、最大總輸出扭矩1040牛米，0-100公里/小時加速時間4秒鐘左右。嵐圖FREE電動版與增程版全系標配鋁材質雙A型擺臂+多連桿及可變車身高度的空氣懸架。

本文着重對嵐圖FREE在運動模式-鋪裝路況和越野模式-泥濘路況，就前後驅動橋電四驅扭矩再分配策略進行解讀。

嵐圖FREE電動版（增程版）的智能座艙由3組不同功能的顯示屏作爲基礎展開，這套一體式三聯屏在車輛啓動時自動抬升；車輛下電時自動降低。長寬高4905x1950x1690mm軸距、2955mm的軸距，使得嵐圖FREE電動版的後排乘客輕鬆獲得“蹺二郎腿兒”的自由。前排駕駛員座椅具備電動按摩功能，且坐墊優異加長提供更好的腿部支撐效果。

駕駛員用顯示屏，直接自默認輸出只能行車輔助信息，車速、功率、動力電池SOC值以及續航里程等關鍵信息。

在中央顯示屏中可以對車輛的智能駕駛、車身控制、駕駛控制以及充電系統進行單獨設定。在駕駛控制的駕駛模式選項中，可以選擇經濟、運動、舒適、越野和個性化模式。在這5個駕駛模式中，首先調節空氣懸架行程已獲得不同車身高度，其次會調取預設的前後驅動橋扭矩分配策略，並根據駕駛員深踩“油門”踏板的行程和頻繁程度持續“學習”。

值得肯定的是，嵐圖FREE的中央顯示屏下端設定1組調節空調系統的實體功能按鈕！在行車過程中，駕駛員通過實體按鈕就可以第一時間選擇出風量、製冷/制熱、內外循環和風擋玻璃除霧等功能同時，不會對行車安全造車影響。

副駕駛員用顯示屏則乾脆的只輸出關於娛樂和網絡相關選擇。

換擋面板上集成了電子換擋系統和電子/自動駐車系統，設定行車模式、影像輔助和倒車雷達等功能激活和關閉的實體按鍵。

上圖爲白光狀態激活NVS主動夜視系統的成像分辨率的特寫，基本上可以做到1:1的人物與影像無拖延的刷新率。

實景AR導航+行車輔助功能的出現，對於女性駕駛員無疑是重要一項選擇“加持”。

嵐圖FREE定義了尊崇（V-Moment）、呵護（V-Care）、覺醒（V-Attention）和高能（V-Performance）4種智能座艙模式。針對用戶市區擁堵、高速巡航、夜間駕駛等高頻場景，嵐圖FREE全系標配L2+級智能駕駛輔助系統，可實現ACC、LKA、LDW等20項智能駕駛輔助功能，並搭載同級罕有的NVS主動夜視系統，具有150米超遠視距識別功能，大幅提升了用戶夜間在複雜路況下的行駛安全性。

嵐圖FREE電動版在前後驅動橋各配置1組“3合1”電驅動系統，驅動電機最高轉速11000轉/分，爲了平衡加速和電耗、減速比放大到8.X。嵐圖FREE電動版的前後電驅動系統以及高壓電控系統由1套大循環管路伺服；動力電池熱管理系統由1套小循環管路伺服。基於350伏級電壓平臺的動力電池系統，可支持最大充電功率約爲80-90千瓦、最大充電電流爲240安。

嵐圖FREE電動版的車身焊接後地板上端，設定了伺服空氣懸架的主副高壓儲氣瓶和最大功率9.9千瓦的OBC。

紅色箭頭：主高壓儲氣瓶

黃色箭頭：副高壓儲氣瓶

藍色箭頭：最大發電功率爲9.9千瓦的OBC

由於嵐圖FREE電動版的前置動力艙被一組小行李艙遮蔽，未能展現全部技術狀態。比對後置的單獨設定OBC分析，嵐圖FREE電動版的高壓用電系統疑似也被集成在後驅動橋上端。畢竟將OBC、DCDC以及PDU等高壓用電系統集中佈置，有利於高溫散熱效率的保持。

嵐圖FREE電動版和增程版採用完全相同的車型平臺，前空氣懸架由鋁材質副車架和雙A型擺臂構成。一體化成型的鋁材質前副車架可以完美“支撐”位於前橋後端的“3合1”電驅動系統；後空氣懸架由鋁材質後副車架和多連桿構成，再加上後置的高壓用電系統的配重，嵐圖FREE電動版的整車重心偏向後端，勢必要對電四驅控制策略的成熟度要求更高。

在鋪裝路況動態測試中，選擇運動模式（空氣懸架行程被壓縮至最小程度）以便獲得更好的動力響應表現。油門踏板深踩程度與動力輸出的及時性成正比，由於在社會道路行駛，最高車速以及行車軌跡遵守道路交通法。

比對嵐圖FREE電動版的前驅動電機位於前驅動橋後端；OBC、PDU和DCDC等高壓用電系統設定在後驅動橋上端，顯然嵐圖FREE電動版可以被歸屬於與中置四驅車型，這就造成在全“油門”加速過程中，整車中心向後轉移。但是電四驅控制系統會對前後橋間的扭矩再分配比例進行調節：前驅動橋扭矩分配的少些；後驅動橋扭矩分配的多些。

總之，在數十毫秒內，嵐圖FREE電動版在全負載加速過程中，以保持車身穩定性爲核心的前後橋間扭矩再分配策略。

在進入泥濘路況的電四驅控制策略評測之前，選擇越野模式（空氣懸架行程被拉伸至最大程度）“抑制”功率輸出同時“強化”扭矩輸出特性。

在泥濘路況+越野模式，嵐圖FREE電動版進行類“脫困”測試。車輛靜止停放在摩擦力較低的泥濘道路，在“地板油”狀態加速過程中，前後驅動橋同時輸出扭矩並同時短暫打滑時，整車控制系統在前後驅動橋間進行扭矩再分配，“抑制”前驅動橋扭矩，“放大”後驅動橋扭矩。

黃色箭頭：“地板油”加速同時，前驅動輪打滑

紅色箭頭：“地板油”加速同時，後驅動輪打滑

嵐圖FREE整車控制系統持續偵測四條車輪轉速差和加速值同時，對前後驅動橋間的扭矩進行反覆調整。鑑於EPS系統沒有關閉，嵐圖FREE電動版最大1040牛米扭矩輸出的硬實力，過剩的“動力”被再次“抑制”。肉眼可見的是，車身前移同時，後驅動輪的轉速與前驅動輪的轉速差出現，在EPS系統介入下，制動系統對前驅動輪進行作用，減少打滑程度；後驅動橋扭矩維持在“剛剛好”的狀態，推動嵐圖FREE電動版前行。

筆者有話說：

最大輸出扭矩1040牛米動力儲備相當充沛，前後“3合1”驅動系統輸出功率完全一致的嵐圖FREE電動版，在短暫的鋪裝路況—運動模式，泥濘路況—越野模式的測試過程中，操控感與搭載V8發動機的中置四驅車相接近。

對於嵐圖FREE電動版的續航表現、高溫環境動力電池熱管理控制策略，新能源情報分析網將會在後續持續推出相關內容。

新能源情報分析網評測組出品