“兄弟阋于强，外御其侮”。不知道从什么时候开始，合资车企改变了一个车型只给一家合资车企生产的做法，而是通过外观、设计和配置等细部调整，将一款车型交给不同的合资车企生产，在丰富产品线的同时，借助不同渠道来充实自身的市场份额。这也就是我们经常提到的“双车战略”。

日前，东风本田的LIFE正式上市了，东本还给她起了一个特别卡哇伊的中文名字，叫“来福酱”。尽管官方重塑了这辆车的身世，用以区别广本的飞度，但从整车定位以及外观设计来看，LIFE和飞度只有细节上的差异。

从售价和车型上来看，新车共分为SPORT和CROSSTAR两个版本4款车型，售价为9.78万-11.28万元。整体价格区间相比飞度有所提升。

作为本田双车战略的产物，东风本田LIFE和广汽飞度基于相同的平台打造，所以在底盘、动力以及变速箱配置参数上两款车完全相同。

动力上全系搭载1.5L地球梦发动机，匹配CVT变速箱；尺寸方面两款车也完全一致，甚至从官方公示的车身高强钢占比来看，这两款车在参数上也是一致的。

如果一定要区分LIFE和飞度，那除了价格就要再看看细节了。最直观的来看，SPORT版本看下包围，有黑色塑料的是飞度，没有的是LIFE；CROSSTAR也是看同样的位置，贯穿式设计的是LIFE，反之就是飞度了。

当然，由于LIFE的定价略高，配置相对也要高一些，8英寸中控屏、7英寸全液晶仪表、LED大灯和6安全气囊在LIFE身上都是标配，但魔术座椅依然只有在CROSSTAR版本上才有。SPORT车型上依旧是整体式放倒的后排座椅。

尽管从官方的定义上来看，东本LIFE主打智能、定位也更加年轻；而飞度在国内市场经过多年的沉淀，已经跨越了本身的层级，无论是帅气小伙还是文雅大爷，他们都可能是飞度的意向客户。但从这两款车的核心要素上来看，是不是东本的一厢情愿，那还要看市场的判断。​不过摆在眼前的问题是，本田真的需要再造一辆“飞度”吗？

其实如果拿“双车战略”来说事的话，本田只能算是一个后来者。如果花心思梳理一下国内的合资厂商，你会发现大众才是这方面的专家。

早在2012年，采用PQ46平台的帕萨特、迈腾便在国内双双问世，这两款专为中国进行加长的车型也一举开创了“双车战略”的先河。以至于之后的朗逸和宝来，桑塔纳和捷达，再到途观L和探岳，途岳和探歌，途铠和探影，下饺子一般出现在一汽大众和上汽大众的产品谱系之中。

眼见大众尝到了“双车”的甜头，老对手丰田更是不甘示弱，先是推出了卡罗拉和雷凌这对姐妹，试水成功之后又开始在轿车、SUV和MPV等细分领域全面发力，陆续推出了致炫和威驰、雷凌和卡罗拉、凯美瑞和亚洲龙、C-HR和奕泽、威兰达和RAV4荣放、埃尔法和威尔法，甚至包括明年将要换代的的汉兰达，也会出现一汽丰田的版本，或将定名为“陆放”。

如此来看，本田在“姊妹的故事”中只能算是一个后来者。但在打法和出手速度上却毫不示弱，从奥德赛和艾力绅这对组合出现开始，又先后推出了雅阁和INSPIRE英诗派、凌派和享域、缤智和XR-V、皓影和CR-V、冠道和UR-V等姊妹车型。但从市场表现来看，这些车型的确起到了1+1＞2的效果。相信这也是本田坚定推出“两个飞度”的原因。

车闻说：

其实国内汽车市场进入2018年以来，就已经有了从增量向存量竞争的苗头，“赢者通吃”的头部效应越来越明显，一些热销车型如果受限于产能和渠道的因素拉低了销量，白白将市场拱手让人的确不是从商之道。

但是从实行“双车战略”的车企来看，尽管这样的做法平衡了合资公司的利益和市场，但“自相残杀”带来的副作用也很明显。就拿丰田的亚洲龙和凯美瑞来说，尽管同出于丰田TNGA架构下的GA-K平台，但明显大一号的亚洲龙已经压的凯美瑞喘不过气。如果说皇冠退市之前还能形成错位竞争，那现在真的是兄弟间的真刀真枪了。

更典型的还有迈腾和帕萨特这两个亲兄弟，以及途观L和探岳这样后来“拜把子”的新组合，此起彼伏的销量不仅没能打开新市场，反倒让雅阁在竞争中占了先机。

无论如何，从当前的发展趋势来看，“双车战略”已经成为了大部分合资车企的共识，而这样的做法是否能够一劳永逸，还要静待市场的反馈，只是从这次LIFE的上市也不难感觉到，车企真的急了。