前有快狗、貨拉拉，現在又來了滴滴貨運攪局，同城貨運市場總不缺搶食者。而對散戶司機來說，新玩家入場帶來的不只有收益和更多貨源，還有低迷的運價，和後續無盡的麻煩。

明爭暗鬥的“滴滴”們

5月底滴滴貨運大步入局，攪起同城貨運市場的一番腥風血雨。

滴滴入場同時帶來了一貫的財大氣粗高補貼打法，除了司機端接單補貼、用戶端1分錢下單外，還推出核心市場在線補貼，即滴滴貨運司機把車停在指定區域範圍內，即使不接單也能拿補貼，可以說是真正的“躺賺”。

貨拉拉也隨之推出了用戶一毛錢下單、免費搬運，司機會員費折扣等優惠政策截擊滴滴。

鷸蚌相爭之下，儘管不少人賺得實惠，但對“滴滴”們卻始終愛不起來。

在滴滴貨運之前，專注城市貨運的貨拉拉、快狗們已經讓司機們喫足了苦頭：平臺運營規矩混亂、拉低運價、不公平競爭、高收費低收益的問題始終難以解決，以至於不少司機視其爲宿敵，業界也不乏“卸載貨運APP”的呼聲。

夾縫中的散戶司機

最初平臺入場的時候司機都表示歡迎，寄希望於平臺打破貨主和車隊的壟斷，讓貨運市場的供需更加透明。

然而大家沒想到的是，平臺入場打通了用戶和司機之間壁壘的同時，也擊穿了貨車司機的收益底線。

對用戶來說，以往送貨價格偏高，偶爾還要排隊等用車。平臺定價透明，也帶來了更多選擇，一個訂單發給衆多司機，空閒司機就近搶單，等待時間減少，提高了送貨效率，各種優惠券用一用，發貨價格也有所下降。

而對於司機來說，平臺定價照比他們心目中的“市場價”還是偏低，且還要收取信息費、會員費、要抽成、要用優惠券，林林總總算下來，收益低的可憐。

此外，平臺對司機的管控往往非常嚴格，不少司機被平臺算法“誤傷”，被禁封賬號無法接單。申訴、投訴無門，只能喫下啞巴虧，這也讓司機對平臺意見很大。

即使不通過平臺接單，平臺也潛移默化地影響了司機們的利潤：“平臺只收貨主80，我們就很難要價100。但現在加油、養車、生活成本不斷上漲，這麼跑車別說賺，不虧就不錯了。”

平臺操作標準化、運價合理化，是散戶司機們最核心的訴求，也是快狗、貨拉拉們和新入局的滴滴貨運需要面對並解決的痛點。

小結

網經社《2019年度中國物流科技行業數據報告》中指出，2019年同城貨運交易規模13011億元、運貨量20.3萬億噸，同比增長7.79%和3.57%，面對如此大的市場，行業巨頭想要分一杯羹無可厚非。

但對於平臺來說，如何維繫而不是使用高壓政策捆住司機，如何用優質服務而不是低價留住用戶，是所有貨運平臺，也是整個行業共同的思考題。