出品 | 破浪圖文組

文 | 張海靈

責編 | 章麗娟

當你看到今天這篇文章時，爲期10天的2021上海國際車展已經落下了帷幕。

據官方數據顯示，本屆車展交出了一份超過1000家企業參展，1310輛整車參展，128輛新車全球首發，以及接待觀衆81萬人次的成績單。

作爲2021年全球首個A級車展，在經歷被疫情和車市下行夾擊的2020年的大背景下，這份成績單無疑爲全球車市提振了不少信心。

從金融市場的維度來看，以往每逢大展，汽車股必跌，但此次上海車展，汽車股票一改此前逢展必跌的窘態。翻看前些天的汽車金融市場，除去正常的回調，很多車企整車股票都有着不小的上浮，特別是今年發生很大回落的“蔚小理”，已經連續的漲幅。

這個現象的背後歸根結底還是由於各車企深度“觸電”，並且它們在電動化領域的動作已經切實落地，例如福特的Mustang Mach-E、寶馬的iX、奔馳的EQS等，不免讓人覺得，純電動車就是未來汽車的主角。

但其實，當喧囂散去，理性沉降之時，車展所隱藏的關於未來的“蛛絲馬跡”纔開始顯現。純電動車固然是車展的主角，但如果你看完車展，你還會不禁感嘆：混動時代也悄然提速。

混動車攻陷各個展臺

2021年可以說是燃油車和新能源車的分水嶺，因爲今年我國正式試行或實施了大批新政，包括“國六”排放、新版“雙積分”等。

爲滿足日益嚴苛的油耗及排放標準，各車企也可謂煞費苦心，紛紛制定出各具特色的技術路線圖。而值得注意的是，除了純電動車之外，在混動車領域也引來衆多車企的爭相佈局，因此在上海車展就上演了一場羣雄逐鹿的場面。

以往談到混動車，可能你們潛意識裏只有豐田本田，混動車市場也長期被“兩田”二分天下。確實，相比“兩田”在混動領域的建樹，其他車企在過去幾年推出的混動產品只能說是小打小鬧，但這一次，各大車企認真了，在上海車展上大秀肌肉。

從自主品牌到合資品牌，從家用領域到越野領域，要麼推出重磅混動系統，要麼是依靠電機提高更大扭矩，只要你稍微走進車企展館一看，隨處可見是帶有48V、HEV、PHEV等字樣的展車，反觀燃油車展車已經較難看到。

比亞迪、長城在車展上展示了自家的DM-i、DHT技術，不僅擺出了搭載該系統的相關車型，還在展臺明顯的位置展示系統的工作原理，並配有工作人員解析，人流量雖然不及其他華爲、極氪等展臺，但還是會有很多用戶諮詢工作人員。

奇瑞發佈了鯤鵬DHT技術和首款混合動力車型瑞虎8 PLUS PHEV，從其技術路徑可見，奇瑞在未來十年也會逐步從燃油車向混動車轉型。

合資企業裏，日產也帶來了e-Power技術，其在日本本土銷量上與豐田的THS、本田的i-MMD並駕齊驅。廣本則亮相了首款PHEV車型皓影銳·混動e+，豐田發佈了搭載混動系統的第四代漢蘭達和威蘭達PHEV車型，而且兩者的展車幾乎都是混動版本車型。

美系也沒有錯過這場混動盛宴，福特把自家走量車型銳際換裝成PHEV車型，作爲專業級SUV品牌Jeep也將自家圖騰車型牧馬人電動化，並預售了牧馬人4xe。

德系推出的新車雖然大部分都是純電動車，但也不能掩蓋它們混動化的方向，大衆展臺上的帕薩特、途觀L、探嶽GTE等展車都是混動車型，奔馳已經讓自家車型加入了48V電機，並宣佈以後的AMG車型也會加入電機，從而帶來更大扭矩。

此外，法系和韓系展臺都有混動車型發佈或展出，但由於篇幅限制，我只能和大家說一些主流車企和比較重磅的產品。倘若你到過這一屆上海車展，只要你回想一下，應該就能發現：如今的混動市場，正迎來一個新時代，未來也勢必會有一場“混戰”。

混動類型五花八門

大部分車企都在佈局混動車領域，那到底誰玩的纔是“真”混動呢？

上述我列舉的混動車型或技術，其實已經分門別類好了，包括了輕混、油混、插混、增混和e-Power，在這裏我也不深入剖析，就點到爲止。

輕混車型行駛靠的依舊是內燃機，其電池輸出能量只起輔助作用，一般只用於車輛自動起停、內燃機起動平滑輔助和制動能量回收的作用，市面上只要打上48V這個概念的都是輕混，包括奔馳、奧迪、吉利、雪佛蘭等。

與輕混相比，重混車型使用的電壓和電池都會更大，使得電機作用的地方會更多，比如電機能在巡航過程中單獨驅動車輛，在加速或者電池能量不足的情況下，再由內燃機單獨或者聯合電動機驅動車輛。

重點記住，一般在車身尾部或側面有Hybrid、小寫h，和車標有藍色陰影的都是重混車型。在車展上看到的豐田THS、本田的i-MMD都是如此。

插混（PHEV）和重混汽車最大區別就是增加了動力電池容量，可以純電行駛50km以上，當然，插混車型還會多一個充電口。在上海車展上，PHEV可以說是繼純電動車的另一個單一主角車型，因爲比亞迪、奇瑞、Jeep、長城都在推新，就連豐田和本田也在把自家主力車型RAV4和CR-V換裝成PHEV車型。

增混，也就是增程式混動車，和前面的混動類型的區別就是車輛驅動結構主要由電動機完成，內燃機主要負責發電和充電。增混並不算什麼新技術，但在電動化趨勢下，里程焦慮被放大，理想ONE、賽力斯SF5、嵐圖FREE瞄準的也正是這個痛點。

日產e-Power單獨拿出來，是因爲它像是一個“異類”，可以說是從EV身上搬來了電力驅動，從增程式身上搬來了用發動機發電，我之前專門解析過這個技術（遲到的e-Power是後起之秀，還是跑龍套的？），有興趣可以瞭解一下。

值得注意的是，在上海車展上，日產雖然正式發佈了e-Power技術，但我更期待日產會在e-Power身上做出怎樣的“本土化”，畢竟相比自主品牌，消費者會更青睞合資品牌。

簡單介紹了當下各車企佈局混動車領域的形勢和分類後，回到誰玩的纔是“真”混動這個問題上。其實上述我描述的都屬於混動，但由於各國政策不一樣，使得車企投入也不一樣。

以往由於歐美缺少政策補貼或政策傾斜，使得車企更專注結構簡單、成本更低的P2電動機+自動變速箱的組合，也就是48V輕混，可以說是把混動當成過渡產品來做，押寶純電動車。相反，早期日本國內有政策補貼，加州有混動補貼，消費者也願意爲混動車型買單，因此車企將混動當成主力產品來做。

因此，兩者在混動領域的差距很明顯，如果要把兩者放在同一條水平線比較，PHEV車型應該是一個很好的例子。歐美系通過改裝現有燃油車型，增加更大功率電機和更大容量電池，而日系則是在擁有一套技術架構及混動策略的基礎上發展PHEV，不難想象兩者虧電狀態的油耗差距。

今年以來，自主品牌也在發力混動系統，它們走的是偏日系的高度集成化路線。雖然自主超越日系還言之尚早，但態度和基礎是獲得機會的基礎，畢竟混動專用發動機、混動變速器、能量管理策略、NVH控制等核心技術，對研發能力的考驗，並不亞於單一開發燃油車或者純電動車。

混動車的春天

是什麼導致衆多車企一起推出混動車呢？要知道過去混動車銷量表現並不好。

以往混動車型表現欠佳的原因不外乎兩點。首先，國家政策和輿論對純電動車一邊倒，使得消費者誤認爲純電動車纔是未來汽車的終極形態，混動車只不過是過渡技術，加之在部分城市混動車無法享受“特殊待遇”，因此很多人對混動車熱情不高。

其次，市場上拿得出手的混動產品主要集中在“兩田”身上，可供消費者挑選的範圍很小，使得對用戶的吸引力也減少。要知道，市場需求和政策引導一直是市場的兩大驅動力啊。

不過值得慶幸的是，世易時移，曾經的短板正在被補齊，新的市場環境也爲混動車創造了新的機遇。如今混動車逐漸掌握的“天時、地利、人和”，加速了混動時代的春天到來。

混動車的“天時”，即市場環境正在朝對它有利的方向轉變。一是根據去年年底發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測：2025年新能源車輛滲透率20%，混動車型年銷量提升至乘用車節能車年產銷規模的50%，這意味着2025年混動車銷量將接近千萬輛規模。

二是地方政策也在支持混動車型的發展，廣州、天津、深圳、海南等節能車中籤率經常高於60%，遠遠高於普通燃油車；三是對於屬於新能源車的PHEV，儘管上海2023年後不能再上綠牌，但目前在很多限行、限購城市依舊是可以上綠牌的；四是去年6月最新修訂的雙積分政策直接賦予了PHEV 1.6分的固定積分，車企因此能繼續銷售高利潤車型。

市場準備好了，與企業相關的“地利”就顯得格外重要。車企須加大投入，在混動技術上取得突破，打造出體驗更好的產品，才能抓住市場機遇。當下，隨着日產導入e-Power技術，比亞迪推出DM-i，長城發佈DHT，“兩田”發展PHEV車型，消費者將擁有更豐富的選擇。

更爲重要的是，混動車型的價格將會進一步下探。因爲隨着在技術的提升，不僅可以控制成本，還可以將技術下探到A級車，現階段很多A級車都已配備混動系統，並且售價也就10萬左右。

“人和”指的是消費者的心態。消費者已經逐漸認識到，混動車並不是過渡技術，而是更適合當下國內環境的節能技術。比如據中汽諮詢2020年中國新能源汽車消費者滿意度調研顯示，消費者對純電動用戶對續航里程和充電時長的滿意度相對較低，開啓空調後的電動車續航更是用戶的一大痛點。

由此可見，接下來將會是一個全面混動的新時代。

縱使純電動車將是未來汽車的終極形態，純電車離市場自發性購買還存在一段距離，但面對後補貼時代和排放日益嚴格的今天，混動車可平衡補貼退坡的政策不足，幫助車企賺積分，也可以擴大消費者對汽車電動化的接受半徑，豐富體驗的場景，爲純電車型做更廣泛的數據採集和技術積累，這將是一個雙贏的局面。

沒有小衆的市場，只有未被喚醒的需求。在燃油車和純電車糾纏的年代，混動車順理成章地火了起來。

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