政策红利对于强者来说，只是一张废纸。

不管你属于什么年龄段，身处何种行业背景和城市，你都一定能在领克里找到不止一款你曾热爱过、正热爱着、或者即将爱上的车型。

比如，定位智能SUV的领克01；作为跨界潮流的领克02；运动型轿车的03；以性能轿跑SUV著称的05；面向Z世代，集精致、时尚、潮流和智能化特质于一身的领克06；以及承载传播中国汽车文化的性能钢炮的03+。

领克在汽车圈未必是顶流，但它一定是我们时代里极具特色与代表性的车企，甚至是在某个阶段里，定义了新时代的出行方式。

就像领克05 PHEV的出现，它的加入让领克汽车CO PHEV家族喊出了“畅享出行不设限’”的最强音。

领克并不是第一次推出PHEV车型，早在2018年，就正式推出了领克01 PHEV车型。但从未像这次一样，让整个CO PHEV家族集体出行。

你可以说，领克大张旗鼓地宣扬PHEV车型是因为越来越严苛的排放政策。

确实，从2020年乘用车新车平均燃料消耗量目标5.0升/百公里，2023年4.5升/百公里，到2025年4.0升/百公里的排放要求，对于没有纯电车型的领克来说，面对燃油版新车工况平均6.84升的油耗，的确不满足新的排放政策。

所以面对市场上，日益喧嚣的“PHEV热”，除了政策倾斜更多的其实还是车企和消费者的主动选择。或绿牌、或不限行，亦或者实在不能接受纯电的“妥协”。

不管是混动（HEV）、插电混动（PHEV）、增程式混动（EREV），作为混动车型的一种，它们最初的目的都是一样的，都是利用电机来弥补内燃机的不足。

因为最早混动技术的出现大约在石油危机发生前（与锂电池技术爆发差不多同一时期），当时目的非常明确，就是为了省油。

目前不同的混动车型，由于架构差异以及不同的工作原理导致的不同特性偏向。

HEV车型偏向省油，但由于电池包较小和电机功率不大，综合性能一般；PHEV则是在HEV基础上加大电池包和电机功率，性能较好，且由于可以充电，大多情况下比HEV更省油；EREV有点像PHEV，但基本上是纯电动车（BEV）加装了内燃机作为电力来源，综合性能不错，但油耗不低。

其实，单从技术层面来讲，PHEV并没有比HEV先进很多，而EREV本质上也是电气化偏向纯电动的PHEV车型。PHEV混动模式不是关键，而车辆本身的素质才是真正的决定因素。

领克的PHEV车型也是如此，领克CO PHEV让人觉得信任，并不是因为它是混动，也不仅仅因为能拿到绿牌，或在一线城市的不限行。

更重要的是因为领克品牌自身的魅力，以及领克技术的先进和对汽车品质的高要求。

领克的每一款车，都是一面鲜明的旗帜，一种诠释时代和世界的角度与叙事。

细数领克01到06，你会发现领克是一个主动求变的车企。

领克05、06的出现，告诉人们“家族化”设计并不是非得一成不变，而是可以用不同的设计，表达相同的气质和对“都市对立美学”的解读。

领克03在WTCR夺冠，作为中国汽车运动文化推广的增压器，它从来就不是停留在赛道、或者单一的“炸街”与“轰鸣”。而是领克那种镌刻在骨子里的运动基因，以及对年轻消费者性能情怀的妥帖收藏与安放。

让一批忠于性能车的中国车主情怀有地安放，写下了中汽车文化的序章。

包括车企本身，领克代表着传统中车汽车工业的创新，在面对新的消费场景的挖掘，新的产品链的整合，领克也在坚持自我。

正是领克的这种坚持自我，才让领克有机会成为近40年里，在雷克萨斯、特斯拉之后第三个知名新品牌，并赢得了超50万用户的认可与信赖。

领克并没有止步于眼前的成绩，而是一如4年前品牌成立时在柏林强调的那样：领克将是欧洲先锋派的旗帜，领克不止于车。

领克的这种“不止”，不仅体现在产品内容、营销层面，更是涉及到了思维观念的改变。

比如这次，领克搭档国漫萌宠IP吾皇万睡组团出道。为准备加入CO PHEV大家庭的车主们带来了专属购车福利，开启更多“不止于车”的精彩。

他们各有风格，在不同的细分领域各自为王，但站在一起却又难得和谐。

至于技术板块，领克从来没输过。

比如在领克的CMA电气化基础模块架构之外，领克CO PHEV家族还针对电池安全，领克CO PHEV采用了电池中置式设计。

不仅确保碰撞时的电池安全，还能平衡前后车重配比，保障驾驶性能，并且最大化提升车内空间利用率。

在活动现场，还对领克CO PHEV使用的电池包进行了安全验证，浸水后，电池包不短路、不漏电。

关于电池安全，从来就是影响消费者购入新能源汽车的重要原因。但汽车的购买决策，是非常复杂的。

就像明知道2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，且2021年新能源汽车补贴政策不设过渡期。

但领克在1-4月累计销量72737辆，其中4月单月销量为19021辆，环比增长16.05%， 同比增长87.29%。至此，领克全系车型累计销量达502,685台。

人世间所有伟大行动都是默默无闻地完成的，而汽车圈所有具有智慧的车企总是能够把握机会，取得成功。

就在领克CO PHEV家族全军出击的时候，4月新能源乘用车批发销量达到18.4万辆，环比3月下降8.7%，同比增长214.2%；插电混动销量3.3万辆，同比增长100.3%，占比18%。

不得不说，领克又一次踩在时代鼓点上。

当前，汽车行业的变革正在朝硬件电动化、软件智能化发展。领克虽然在品牌口碑、整车制造有优势，但在软件智能化上则需再提升。

领克当前支持L2级驾驶辅助，但却不是自研，它的自动驾驶更多还是依赖供应商的解决方案。而自动驾驶等软件给汽车业未来的想象力，比汽车硬件似乎要高出更多。

虽说不管是吉利还是领克，他们不差钱，但资本市场对车企的估值，已经从单纯的销量和交付情况，慢慢地转向软件服务和智能驾驶。

领克要走向国际，要赢在未来，就必须踏上时代的节拍。当然车企在软硬件的侧重，从来不分孰轻孰重。

领克在推出爆款车型之一领克06后，依然有三个发力点：一是CMA动力架构，二是电池中置的混动系统，三是软件智能化。

CMA架构是领克的优势所在，软件智能化则是其需要继续加强升级的内容。面对智能化的未来，只有将技术掌握在自己手里，才能有更多的可能性。

然而，用户基盘、技术只是基础，消费者对品牌技术、故事、情怀的认可，对各种物质、精神需求的满足，才是支撑领克品牌高度溢价的根本。

就像领克单款车型，你只会觉得这款车不错，但当全车型汇聚在一起，你才发现领克真正懂得魅力。

不管感觉领克会不会成为汽车圈的灯塔企业，但在这个蒙眼狂奔的时代，年轻化的领克迄今所掀起的波澜，或许也能成为传统车企掌一盏明灯。