政策紅利對於強者來說，只是一張廢紙。

不管你屬於什麼年齡段，身處何種行業背景和城市，你都一定能在領克里找到不止一款你曾熱愛過、正熱愛着、或者即將愛上的車型。

比如，定位智能SUV的領克01；作爲跨界潮流的領克02；運動型轎車的03；以性能轎跑SUV著稱的05；面向Z世代，集精緻、時尚、潮流和智能化特質於一身的領克06；以及承載傳播中國汽車文化的性能鋼炮的03+。

領克在汽車圈未必是頂流，但它一定是我們時代裏極具特色與代表性的車企，甚至是在某個階段裏，定義了新時代的出行方式。

就像領克05 PHEV的出現，它的加入讓領克汽車CO PHEV家族喊出了“暢享出行不設限’”的最強音。

領克並不是第一次推出PHEV車型，早在2018年，就正式推出了領克01 PHEV車型。但從未像這次一樣，讓整個CO PHEV家族集體出行。

你可以說，領克大張旗鼓地宣揚PHEV車型是因爲越來越嚴苛的排放政策。

確實，從2020年乘用車新車平均燃料消耗量目標5.0升/百公里，2023年4.5升/百公里，到2025年4.0升/百公里的排放要求，對於沒有純電車型的領克來說，面對燃油版新車工況平均6.84升的油耗，的確不滿足新的排放政策。

所以面對市場上，日益喧囂的“PHEV熱”，除了政策傾斜更多的其實還是車企和消費者的主動選擇。或綠牌、或不限行，亦或者實在不能接受純電的“妥協”。

不管是混動（HEV）、插電混動（PHEV）、增程式混動（EREV），作爲混動車型的一種，它們最初的目的都是一樣的，都是利用電機來彌補內燃機的不足。

因爲最早混動技術的出現大約在石油危機發生前（與鋰電池技術爆發差不多同一時期），當時目的非常明確，就是爲了省油。

目前不同的混動車型，由於架構差異以及不同的工作原理導致的不同特性偏向。

HEV車型偏向省油，但由於電池包較小和電機功率不大，綜合性能一般；PHEV則是在HEV基礎上加大電池包和電機功率，性能較好，且由於可以充電，大多情況下比HEV更省油；EREV有點像PHEV，但基本上是純電動車（BEV）加裝了內燃機作爲電力來源，綜合性能不錯，但油耗不低。

其實，單從技術層面來講，PHEV並沒有比HEV先進很多，而EREV本質上也是電氣化偏向純電動的PHEV車型。PHEV混動模式不是關鍵，而車輛本身的素質纔是真正的決定因素。

領克的PHEV車型也是如此，領克CO PHEV讓人覺得信任，並不是因爲它是混動，也不僅僅因爲能拿到綠牌，或在一線城市的不限行。

更重要的是因爲領克品牌自身的魅力，以及領克技術的先進和對汽車品質的高要求。

領克的每一款車，都是一面鮮明的旗幟，一種詮釋時代和世界的角度與敘事。

細數領克01到06，你會發現領克是一個主動求變的車企。

領克05、06的出現，告訴人們“家族化”設計並不是非得一成不變，而是可以用不同的設計，表達相同的氣質和對“都市對立美學”的解讀。

領克03在WTCR奪冠，作爲中國汽車運動文化推廣的增壓器，它從來就不是停留在賽道、或者單一的“炸街”與“轟鳴”。而是領克那種鐫刻在骨子裏的運動基因，以及對年輕消費者性能情懷的妥帖收藏與安放。

讓一批忠於性能車的中國車主情懷有地安放，寫下了中汽車文化的序章。

包括車企本身，領克代表着傳統中車汽車工業的創新，在面對新的消費場景的挖掘，新的產品鏈的整合，領克也在堅持自我。

正是領克的這種堅持自我，才讓領克有機會成爲近40年裏，在雷克薩斯、特斯拉之後第三個知名新品牌，並贏得了超50萬用戶的認可與信賴。

領克並沒有止步於眼前的成績，而是一如4年前品牌成立時在柏林強調的那樣：領克將是歐洲先鋒派的旗幟，領克不止於車。

領克的這種“不止”，不僅體現在產品內容、營銷層面，更是涉及到了思維觀念的改變。

比如這次，領克搭檔國漫萌寵IP吾皇萬睡組團出道。爲準備加入CO PHEV大家庭的車主們帶來了專屬購車福利，開啓更多“不止於車”的精彩。

他們各有風格，在不同的細分領域各自爲王，但站在一起卻又難得和諧。

至於技術板塊，領克從來沒輸過。

比如在領克的CMA電氣化基礎模塊架構之外，領克CO PHEV家族還針對電池安全，領克CO PHEV採用了電池中置式設計。

不僅確保碰撞時的電池安全，還能平衡前後車重配比，保障駕駛性能，並且最大化提升車內空間利用率。

在活動現場，還對領克CO PHEV使用的電池包進行了安全驗證，浸水後，電池包不短路、不漏電。

關於電池安全，從來就是影響消費者購入新能源汽車的重要原因。但汽車的購買決策，是非常複雜的。

就像明知道2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，且2021年新能源汽車補貼政策不設過渡期。

但領克在1-4月累計銷量72737輛，其中4月單月銷量爲19021輛，環比增長16.05%， 同比增長87.29%。至此，領克全系車型累計銷量達502,685臺。

人世間所有偉大行動都是默默無聞地完成的，而汽車圈所有具有智慧的車企總是能夠把握機會，取得成功。

就在領克CO PHEV家族全軍出擊的時候，4月新能源乘用車批發銷量達到18.4萬輛，環比3月下降8.7%，同比增長214.2%；插電混動銷量3.3萬輛，同比增長100.3%，佔比18%。

不得不說，領克又一次踩在時代鼓點上。

當前，汽車行業的變革正在朝硬件電動化、軟件智能化發展。領克雖然在品牌口碑、整車製造有優勢，但在軟件智能化上則需再提升。

領克當前支持L2級駕駛輔助，但卻不是自研，它的自動駕駛更多還是依賴供應商的解決方案。而自動駕駛等軟件給汽車業未來的想象力，比汽車硬件似乎要高出更多。

雖說不管是吉利還是領克，他們不差錢，但資本市場對車企的估值，已經從單純的銷量和交付情況，慢慢地轉向軟件服務和智能駕駛。

領克要走向國際，要贏在未來，就必須踏上時代的節拍。當然車企在軟硬件的側重，從來不分孰輕孰重。

領克在推出爆款車型之一領克06後，依然有三個發力點：一是CMA動力架構，二是電池中置的混動系統，三是軟件智能化。

CMA架構是領克的優勢所在，軟件智能化則是其需要繼續加強升級的內容。面對智能化的未來，只有將技術掌握在自己手裏，纔能有更多的可能性。

然而，用戶基盤、技術只是基礎，消費者對品牌技術、故事、情懷的認可，對各種物質、精神需求的滿足，纔是支撐領克品牌高度溢價的根本。

就像領克單款車型，你只會覺得這款車不錯，但當全車型匯聚在一起，你才發現領克真正懂得魅力。

不管感覺領克會不會成爲汽車圈的燈塔企業，但在這個矇眼狂奔的時代，年輕化的領克迄今所掀起的波瀾，或許也能成爲傳統車企掌一盞明燈。