在F世代的时候，535这个序号还仅属于5系的旗舰，彼时的它搭载一颗N55直六发动机，虽然在改装潜力方面不及它的前辈N54，但故障率确实更低了，并且对于5系这样的行政级轿车来说，如此动力也足够车主肆意挥霍了——如今在国内的二手车市场中还存在着极少量进口版本的、符合国五排放标准的535i xDrive，那可是不少Bimmer心中“上得厅堂，下得厨房”的Dream car。

扯远了。如今N55已经被更稳定更强大的B58取代，而旗舰序号也被宝马统一为了540，535这个序号如今被加上了Le的后缀，摇身一变成为了新款插电式混合动力车型的名称，虽然从帐面数据来看，535Le的动力参数与F世代的535系列基本持平，但发动机+电机的组合是否能给人们带来比大排量直列六缸更刺激的驾驶体验呢？

静态乘坐

以往我都是重点讲驾驶感受，但今天我决定走一下特例，先来展示一下535Le的内装——原因无它，如果一上来就讲驾驶，会让你对它的期待跌入底谷，因为535Le打一开始就没打算和你谈运动，哪怕它一台宝马。

看到这套M运动套件专属的三幅式方向盘了么？没有换挡拨片，这就已经很能说明问题了。作为一台中期改款车型，535Le与其它德系豪华品牌一样，并不会在内装方面给我们带来多大的改变，整体风格还是和改款前的版本一样，只是中控屏的尺寸更大了，车机系统升级为了iDrive 7。之前我对这套车机系统的评价很高，我承认这是带有很大主观情感的，因为iDrive 7的二级和三级菜单的排布逻辑还是有些散乱的，当然也有可能是因为它的功能太多了，但对于上手时间不太长的驾驶者来说，想要熟练记住每一项功能的位置确实有点难度，这一点个人感觉反倒是不如奔驰MBUX的菜单逻辑来得规整。

535Le的这一套前排座椅是我特别喜欢的，虽然少了感应功能，但那并不影响它在舒适性方面的巨大优势——前排座椅总计18向电动位置调节，外加电动加热＆通风与记忆功能，除了有电动伸缩的腿托，还有可以前后屈伸的肩部调节，哪怕是激烈驾驶也能与人体保持紧密的贴合；前排头枕也可以电动调节高低位置，搭配细腻的皮料与精美的网格缝线工艺，说它们是艺术品完全不为过。

对于宝马来说，偏爱主驾驶座是它的一贯传统，但在535Le身上，后排才是它真正的主角位——加长的轴距只是基础操作，打开长长的后车门，映入眼帘的有两块安装在主副驾驶座背后的大尺寸多媒体触屏、一块镶嵌在中央扶手中的触控平板、拥有6个空调出风口的后排独立自动空调、可以独立打开或关闭的后排天窗、拥有16枚扬声器的Harman Kardon音响系统，以及支持电加热、电动靠背角度与头枕高度调节的真皮座椅——长久以来，大众都以为5系无法在后排乘坐舒适性方面战胜E级与A6L，但实际上早在E60时代起，宝马就已经将它的竞争对手们远远甩在身后了，更不用提如今的535Le，它的后排空间更充裕，座椅更加柔软厚实，坐垫长度更长，而配置你们也看到了，完全没有办法相提并论。

既然宝马给535Le的后排如此明确的定性，那么不重点体验一下它的后排乘坐感受就实在太可惜了——好巧不巧，前不久我刚在另一场媒体活动中体验了一下同等配置水准的530Li。不得不说，G38在底盘调校方面确实下了狠功夫，尽管其后排座椅已经非常接近后轴，但前后悬的滤振一致性却做得相当好，坐在右后座，G38不会让乘客在车辆碾过路面凸起时有太过突兀的颠簸感；除此之外，底盘的隔绝感也十分到位，不论是驾驶者还是乘客都能很明显的感觉到，G38能够将悬架和车轮动作带来的振动与噪音有效地隔绝在底盘下，只留下饱满、沉闷但细微的声音反馈回车厢，就像一位忠心的管家对主人轻描淡写地汇报：“我尊敬的主人，刚才又有一群不知好歹的恶棍想要来庄园里闹事，不过不用担心，我已经把他们全部解决掉、并把庄园打扫干净了。”

不过，这位忠心的管家也不是万能的，毕竟535Le再强也没达到劳斯莱斯的水准，路面冲击对后排乘客的主观感受还是要比前排更明显一些的，这或许与后减振的压缩阻尼有关，但更多的还是因为后悬与座椅挨得太近了；很不幸的，在体验G38的后排时，驾驶它的是一位年轻的媒体同行，从上车起就不停地轰油门、想要感受宝马的发动机声浪，而在四环主路里也是一路不停地风琴脚，诚然G38对车身纵向姿态的控制还比较平稳，但没完没了的“重心转移”实在是让人难受——难怪535Le没有换挡拨片呢，来一这样的司机，哪个乘客能受得了？

动态驾驶

不知道G30的驾驶感受如何，但对于G38来说，想要从它身上获得“操控感”就真的很勉强的，因为它会让你知道什么叫“心有余而力不足”。

什么叫心有余呢？毕竟是一台宝马，B48 2.0T+ZF 8AT的黄金动力总成还是有两把刷子的。运动模式下，535Le的油门响应很快，虽然笨重的车身会在加速初期让你感到一丝迟疑，但那只是暂时的，只要你愿意踩，535Le的动力储备足够你加速到近乎疯狂的速度；变速箱的换挡逻辑也依旧非常聪明，降档时机把握得非常准确，即使不用手动模式也不会让你感到脱节，而在混动模式下，低速蠕行的顿挫感还可以被电驱完美规避，除了混动模式下起步大脚加速时电机与发动机的介入有些突兀迟疑以外，只要不去理会笨重的车身，535Le是可以做到健步如飞的。

作为一台插混车型，油门与刹车踏板的力度反馈也非常考验车企的造车功底——油门刚才已经说了，而刹车535Le做得也很出色，没有其它插混车型那样如同踩棉花一般缺乏反馈的脚感，基本保持了和燃油车一致的调校，对于驾驶时把控车距、降低驾驶压力能起到非常好的作用；在松开油门滑行时，535Le出现了明显但不突兀的减速，这样的动能回收力度个人认为也很不错，因为力度适中不会让人感到不适。

那么力不足呢？非常简单，因为在驾驶这台535Le时，不论是转向还是底盘都完全没有给到驾驶者任何信息反馈。方向盘锚点本身是偏高的，这点非常古怪，因为在此之前G时代的其它轿车与SUV我也都试驾过了，其主驾驶座的人体工程学设计都很完美，唯独G38需要我把座椅调高、或者干脆“举起胳膊”开车，非常影响驾驶体验；继续谈转向，转向提供了两种模式，混动模式下很轻盈，运动模式下很沉，但二者的电子味都过分浓郁，可以说完全牺牲掉了路感反馈，甚至比此前我试驾过的任何一款G时代宝马都要严重，转向的随速力矩增益也不太线性，前一圈内还比较轻，后一圈就立刻收紧，山道里频繁过弯时感觉不太舒服；底盘的隔绝感实在太强，强到作为驾驶者的我很难获取更多的路面反馈，加之其马牌EC6轮胎有限的抓地力与太过笨重的车身，535Le在山道中的极限其实是比较低的，稍快一些就会推头，但这个低也是仅针对宝马来说，对比此前我试驾过的奔驰CLS、GLE一类的车型，535Le在应对不同程度的弯道时还是更从容一些的，只是极限模糊且来得很快，需要驾驶者小心地去摸索。

对于这个结果，我虽然有心理准备，但说实话是有些失望的，因为我还是希望宝马能够在驾驶层面更纯粹一些，哪怕这是一台行政级的长轴距版车型。但事实就是如此，535Le为了干掉奔驰E级已经完全把自己变成了对手的模样，甚至比E级表现得还要奔驰，看来在BBA的行政级长轴距版轿车里，只有奥迪A6L是真正的“运动者之车”了。

总结

如果你追求极致的舒适与豪华，并且愿意购买一台新能源汽车，那么535Le就是最好的选择——对于535Le，我是这么预设的。按照以往的规律，非日系品牌的混动车型普遍不太靠谱，且不提老款保时捷、奔驰混动车型超高的故障率，这一代插混5系也不是省油的灯，因为其中期改款前的车型没少出过“一出保就坏”的负面新闻，而最关键的电池模块的更换维修成本也非常不便宜；除此之外，535Le没有配备缺气保用轮胎，而其容积被大幅压榨的行李厢中也没有配备备胎，对于日常驾乘的实用性与可靠性也有一定影响。所以车是体验完了，虽然我是一名Bimmer，但对于这台535Le，我确实爱不起来。