要說如今發達的互聯網賦予了鍵盤車神什麼，那就是極端盲目的自信——很多人明明只開的起夏利，卻因積攢了一些東拼西湊的汽車知識而莫名地有了對賓利指指點點的勇氣，即使與自己與賓利毫無關聯，也要用盡所有粗鄙之語將其貶低到一無是處，彷彿全天下的賓利車主都是凱子、而只有自己是最懂車的人一樣。舉一個典型的例子，這臺由北京奔馳生產的梅賽德斯-AMG A 35 L 4MATIC（以下簡稱AMG A35L）就是2020年遭受鍵盤車神無端指責最嚴重的車型。

梅賽德斯-AMG A 35 L 4MATIC

車型定位

緊湊型三廂轎車

車身三圍

4637*1796*1422 mm

車身軸距

2789 mm

發動機

2.0L L4渦輪增壓

變速箱

7速溼式雙離合

最大功率

225 kW/6100 rpm峯值扭矩

400 N·m/3000-4000 rpm

驅動佈局前橫置適時四驅官方指導價

39.98萬元起

先別急着開噴，我知道你們想說什麼，裝反了水管、裝錯了側裙，以及其它各種在性能車定位方面的問題——前者確實真實存在，並且也無可反駁，如此低級的裝配錯誤理應讓北京奔馳好好自我檢討一番；不過後者，後者則是以下內容的主題，不少鍵盤車神認爲AMG A35L不僅不配爲一臺AMG，更不配爲一臺合格的性能車，但事實真是如此嗎？往後看吧。

動態

AMG A35L是一個被輿論嚴重低估的角色，你越深入地去了解它，就越會發覺網絡上的那些充斥着貶低與優越感的言論究竟有多麼幼稚可笑。

即使沒有那塊被手工安裝在發動機罩上的金屬銘牌，AMG A35L的動力也足夠讓人大呼過癮。代號M264 920的2.0L渦輪增壓發動機經過了專屬升級，加入了CONICSHAPE氣缸珩磨、CAMTRONIC可變閥門與雙渦管渦輪增壓等技術，使最大功率達到了225kW，與現款AMG A45僅相差55kW；應用於普通版A級的格特拉克7速溼式雙離合變速箱在AMG A35L身上升級爲了AMG SPEEDSHIFT 7速溼式雙離合變速箱，除了能夠賦予AMG A35L快速迅捷的加速，搭配RACE START彈射起步功能，能夠將0-100km/h加速成績鎖定在最快4.9s內，賬面數據幾乎與奧迪S3無異。

同爲基於橫置前驅平臺研發的性能四驅車型，奧迪S3自然是AMG A35L最名正言順的對手，但你若以奧迪S3上市多年積澱的輿論口碑就草草斷定其“秒殺”、“吊打”、“完虐”AMG A35L則是荒謬至極的，縱使其擁有比AMG A35L更加成熟的改裝配套方案，那也是不被我國政策法規允許的，而在原廠狀態下，AMG A35L的操控性能要比前者更紮實穩定。自適應懸架系統擁有三級力度調節，前麥弗遜式獨立懸架的下臂升級爲了更輕量化的鋁合金結構，並增加了一對對角線拉桿，後多連桿式獨立懸架則採用了與AMG A45類似的設定，後軸通過後車架與車身相連，整體抗扭剛度更高，操控穩定性大幅提升。

高速入彎狀態下AMG A35L的車身動態異常可控，加入了可變轉向比的電子助力轉向隨速增益細膩，手感更加沉重，但轉向輸入時的精準度與路感反饋也達到了最佳狀態；四條米其林PS4S高性能輪胎在彎中展現出了恐怖的抓地力，不僅能夠在車輛重心急劇轉移的情況下死死抓緊地面，加之整個底盤對車身姿態的牢牢控制，想讓AMG A35L在山道中響胎幾乎成爲了一件非常困難的事情；橫置佈局沒有爲AMG A35L的車頭帶來任何負擔，任憑駕駛者加大砝碼，AMG A35L只會像軌道車一樣將車身穩穩地推入再推出彎道，推頭？甩尾？根本不存在的。

高強度的支撐性讓AMG A35L在山道中如虎添翼，但凡事皆有利弊，“吵顛硬”也是AMG A35L永遠甩不開的噩夢。其在Sport與Sport+模式下的濾震性能約等於沒有，而除此之外，AMG 35L也會毫無保留地將輪胎碾過的所有路面信息統統塞給駕駛者，實際感受下來，不論是臀下而是雙耳，長時間激烈駕駛AMG A35L必然會是一種折磨。

不過AMG A35L畢竟還是一臺奔馳，不論極限駕駛時的表現有多麼兇狠，當放慢腳步時，你還是能夠從它身上找到三叉星應有的那份氣質的。切換至Comfort模式下，原本的暴躁的變速箱開始變得溫馴服帖起來，粗性子的油門響應被大幅鈍化，並被調整爲了三段式響應，第一段慵懶而平順，如同在駕駛一臺自然吸氣的家用車，第二段則開始發力，伴隨着排氣尾段的隆隆聲傳入車內，渦輪開始介入，第三段渦輪完全進入工作狀態，AMG A35L開始釋放全部動力儲備，前一秒的你在鄰車眼中還是個人畜無害的“女士精品代步車”，但後一秒就只能喫着你的尾氣獨自在風中凌亂了。

靜態

爲什麼要加長？在進口版兩廂AMG A35上市後，這個問題開始被無數人提起。多數人認爲性能車加長軸距是沒有意義的，因爲這與性能二字相悖，而有的人則更加極端，未經體驗就武斷地將AMG A35L定義爲是奔馳最愚蠢的車型。事實上不論是上一代A級還是這一代A級，在未經加長的情況下，其後排空間是幾乎不具備實用性的，尤其是在前排乘客體型較爲高大的情況下，說此時的後排“只能蹲狗”毫不誇張，而在加長後，且不提AMG A35L並未因此影響到操控體驗，其車身尺寸已接近現款標軸版C級，不僅後排空間的乘坐實用性大幅提升，行李廂的存儲空間也更加充裕——俗話說多多益善，既然AMG A35L有條件兼顧魚與熊掌，那爲何不做呢？

論座艙氛圍，目前還沒有一臺豪華品牌A級車能夠與AMG A35L媲美。64色氛圍燈與大量皮質面料相融合，能夠給予座艙內近乎夜店般的視覺效果，而雙10.25英寸雙聯屏、MBUX交互系統與支持觸控操作的多功能方向盤則像是夜店卡座裏的人工智能吧檯，其功能豐富程度與實際操作流暢度在同級別車型中也是數一數二的；在擁堵的城市中穿行時，你還可以使用具備L2級駕駛輔助功能的全速域自適應巡航系統，其對車道修正、車距控制與加塞車輛識別的能力頗爲高效，能夠大幅降低駕駛者的駕駛壓力，而選裝的柏林之聲高保真音響系統...對於AMG A35L來說，這可能是它唯一的雞肋，其對流行音樂的演繹效果不僅太過蒼白平淡（聽大編制倒是很有質感，但我不覺得AMG A35L的車主會聽這種曲目），並且也非常容易被行駛時灌入座艙的路噪、胎噪、風噪與發動機噪聲壓制。

AMG A35L搭載的這一套座椅看上去非常不上相，雖然標榜爲AMG車型，卻沒有配備AMG標誌性的仿賽車式桶椅——當然，從這一點可以也可以看出奔馳想要AMG A35L更兼顧日常駕駛，雖然論包裹性不及後者，但其內部填充卻相當飽滿，不僅能夠對傳遞到座艙內的路面衝擊做到不錯的二次緩衝，駕駛員長途乘坐時也不容易產生疲勞感——在此之前我曾試駕過常規版A200L車型，其又薄又硬又缺乏支撐性的前排座椅可以說既不運動也不舒適，僅是正常乘坐駕駛不到半小時就讓我感到渾身痠痛，對比這一點，AMG A35L在舒適性上的進步非常明顯。

最後

所以，AMG A35L究竟是一臺什麼樣的車呢？這是一臺既保證了優秀操控功底、又兼顧了不錯日常實用性的一線豪華品牌A級車，對於經濟尚且不能完全獨立、需要家長拍板資助的年輕消費者與玩心未泯、但購車預算相對有限、需要兼顧一定實用性的家庭消費者是非常具有殺傷力的。

那麼從純粹性能車的角度講，AMG A35L是一臺合格的性能車嗎？在經過400km的城市+郊區+山道試駕後，我認爲它不僅非常合格，甚至還具備不錯的購買價值——對於網絡上各種類似“加錢買S4，減錢買S3”、“40萬買臺假AMG裝嗶”、“兩廂進口A35不香嗎”、“Giulia操控＆空間完爆A35L”等等的鍵盤式言論，我的建議也很簡單：凡事先試駕，不論你對AMG A35L抱有多少偏見與質疑，在試駕後也就都不攻自破了；而在這之後，當再次遇到那些依舊在網絡上固執己見、言行激進的鍵盤車神時，我相信你也會像我一樣，對他們的幼稚與愚蠢唾之以鼻了。