最近特斯拉熱搜不斷，對於其產品質量和自動駕駛功能的質疑聲此起彼伏。但今天我只想單純從駕駛感受，以及日常使用場景上來分享一下我個人對於Model 3和Model Y這兩款車的實際感受。

前段時間我去了趟北京，找朋友借了一臺Model 3 Performance高性能，這是一輛百公里加速只需 3.5 秒的電動怪獸，這更是一款顛覆汽車業的產品，雖然它的價格還有點小貴（35萬元左右），但對於喜歡性能和操控的人羣卻十分有吸引力。

我不想做鍵盤俠，所以很少對於還沒有體驗過的事發表意見，無論是它的好或是壞。我記得Model 3高性能版的全球首試，來自於華爾街日報。在過去的很長時間裏，它曾經是最強大的特斯拉的質疑者。

華爾街日報嘲諷馬斯克需要一個像Mary Barra（通用汽車CEO）的人，言下之意就是說馬斯克根本不懂汽車圈的規則，華爾街日報還說特斯拉的中國用戶淪爲貿易戰的犧牲品，同時也質疑了特斯拉的產能問題。

不過等到Model 3高性能版出現，跟以往尖酸刻薄的金融精英筆風不一樣，華爾街日報在試駕 Model 3高性能版的時候，讚美之詞快要溢出我的屏幕，我翻譯幾句話你們感受一下：

“這輛車絕對是全場的焦點，噴子們都給我憋着。除非你能找到一輛同樣有着全玻璃覆蓋車頂的車，或者是一輛比勞斯萊斯安靜，比保時捷Boxster 快，百公里能量消耗只相當於 2 升汽油，而售價卻不到 8 萬美元的車子。當然，除了它，你根本找不到別的選項了。”

至於爲什麼華爾街日報能夠第一個試駕 Model 3 高性能版，也許是馬斯克已經被黑到煩躁了，這次 Model 3 高性能（以下簡稱Model 3）版上市，正好能夠堵住噴子們的大炮：你們這次除了能噴充電比加油慢，還有啥能說的？閉嘴！

如今我實際的感受了這臺Model 3，除了價格上的小貴以外，我明白了華爾街日報爲何如此高看這臺車了。它的操控性超出了我想象，比市面上大部分跑車都要好開，給我的是一種輕盈靈動的感覺。

對比我在上海體驗的Model Y而言，Model 3更適合我的性格。其實很簡單，你是「顧家」還是「顧自己」，也就決定了你會爲誰掏腰包。所以我想先說說這臺只「顧自己」的車型，因爲它真的很“好玩”！

大燈上，2021款 Model 3在大燈的外側加入了透鏡的設計，按照官方的解釋，是爲了讓近光燈擁有更好的照射，老款車型上分爲三個層次，上中下有着一種協調感，新款的透鏡處理，這種層次感和協調感上有着一定不足了。

車身側面上，最明顯的改變就在於將原有的鍍鉻裝飾進行了黑化的處理，讓它更具有運動感。同時，輪轂也變爲全新專屬輪轂，不再採用之前的空氣動力學輪轂，這種高鏤空比的輪轂讓它更貼近於性能車的樣式，有了很強的視覺衝擊。

外觀上我是很滿意，但是內飾還是值得吐槽一下，我和大多數網友想法一樣，一臺35萬左右的性能車，內部設計應該更加動感，雖然增加了木飾條設計，但和我想象中性能車該有的高級感還有差距。

但是內部功能上還是有提升，手機底座的材質變爲翻毛皮，同時支持手機無線充電。在方向盤的滾輪也從原來的橡膠滾輪改變爲金屬滾輪，在使用時更有質感，同時加入了方向盤加熱功能，不過並沒有很細緻的加入檔位調節。

而且沒有物理按鍵確實有些許不便，尤其是在行駛過程中，我有幾次覺得空調溫度不合適，卻沒辦法直接盲操作去調節，只能分心的去看着大屏幕去操作，這個過程至少會有1-2秒的視線空白，是有安全隱患的。

那麼說到日常使用，Model 3確實是一款很好的車型。605km的NEDC 續航能力能夠滿足絕大多數新能源車主的用車需求，即便是北方冬季加上偶爾「浪一浪」， Model 3也能有着 450km 左右的綜合續航表現。

而且它的操控是我開過的電動車裏最好的之一，甚至比大多數傳統品牌的跑車都要好開，這裏不是吹捧。Model 3的底盤調教進步很大，緊緻有彈性，兼顧了舒適性和靈活性，在這個小尺寸的車身上做到一種沉穩和隨心所欲的靈活切換。

所以我認爲，如果你是一個和我一樣喜歡「快車」的人、同時也沒有「顧家」的需求，真的沒有必要跟風去選擇大空間的Model Y，差不多價格的Model 3 Performance 高性能版它也很香！

接下來，如果你是「顧家」那個，那麼我還是會推薦Model Y。空間大、視野好是我對這臺車的第一印象，33.99萬元的起售價也正好是目前大多數家庭購車的預算之內，如果你喜歡來點刺激的，還可以加3萬元選擇高性能全輪驅動版本。

儘管兩車都屬於「中型」身材（Model Y是中型SUV，Model 3是中型轎車），但得益於純電平臺較高的尺寸自由度，因此Model Y相比Model 3，不僅擁有更大的車身尺寸，而且軸距更長，輪距更寬。

除了尺寸不同所帶來的視覺觀感差異，Model Y與Model 3在外觀設計上高度相似，且均採用了最新的黑化裝飾，包括燻黑的車窗飾條、車門把手、外後視鏡下部以及翼子板處的攝像頭裝飾。

至於輪胎，Model 3 高性能版標配倍耐力P ZERO系列，尺寸規格爲235/40 R19，Model Y長續航全輪驅動版標配韓泰Ventus S1 evo3系列，尺寸規格爲255/45 R19。這兩者的區別就很明顯了，前者更偏好操控，後者則注重舒適家用。

如果說外觀還可以通過比例來區分Model 3和Model Y的話，內飾就真的很難看出二者的區別了，甚至可以說是在肉眼可見之處，幾乎一樣。方向盤金屬滾輪、前車門內飾板木紋裝飾、前排雙層夾膠玻璃，最近的設計在兩車上均得到了應用。

不過坐進車內後，我還是能夠感受明顯的區別，最明顯的感覺就是Model Y坐姿明顯高，視野非常好，僅是這些就足以博得很多人的好感了，我個人是十分喜歡SUV上這種特有的自由感。

至於功能性，Model 3和Model Y的多媒體佈局一樣，功能上也基本一致，不過我個人對於導航部分還是有些許建議，如果它能夠及時分辨出擁堵路況就更好了。我從上海開往蘇州時，車載導航就會慣性走最短距離，但無法避讓高架擁堵路段。

再就是駕駛感受，雙電機版本的Model Y，推動尺寸並不大的車身，更顯得輕鬆自如。加速有標準和輕鬆兩個模式，標準給人很暴力的感覺，輕觸電門強烈的推背感隨之而來；而輕鬆模式又猶如高鐵一般，加速不僅快，還異常的平順，也不會暈。

不過我個人不太喜歡Model Y的轉向，就算調到最輕鬆的模式，轉向依然屬於偏沉重的類型。對於經常在城市中穿梭，走走停停和頻繁移庫來說，確實不太友好，連我這種偶爾還會鍛鍊的男士都會感覺方向比較沉重。

但好的一面是，Model Y的轉向細膩程度還是非常高的，隨速和隨角度的阻尼力度增減都非常的均勻，轉向精準度也非常好，用指哪打哪這個詞來形容也不爲過。如果特斯拉能將Model Y的助力轉向系統進行升級就完美了。

在動能回收這塊也有了改變，由於OTA升級以後，最新版本的特斯拉程序不再擁有兩檔動能回收。也就是說，現在的剎車踏板抬起後，動能回收的減速感已經不可調整。這就是大家一時很難適應的單踏板模式，我也是開了好幾天才緩過來。

但感受一段時間，就很好上手了，要剎車時就緩慢抬起加速踏板，要滑行時便輕輕保持住加速踏板行程，完全可以做到平順。只不過對於開慣了燃油車的人來說，這樣的習慣可能一時半會改不過來，如果偶爾沒注意，確實會存在混淆加速和剎車踏板的情況。

最後是乘坐感受，這是我想吐槽的一個點。Model Y底盤質感在我開過的SUV中只能算中等，由於螺旋彈簧調校的比較運動，實際乘坐並非特別舒適，過減速帶和坑窪路面時，還是能夠體會到些許的生硬感。

而這種生硬感並不高級，針對有些人說它降維打擊到寶馬X3、奧迪Q5L這類緊湊型豪華SUV的說法，就底盤質感看，它的高級程度離BBA還有不少的距離。至少我在感受過比亞迪漢和小鵬P7的底盤後，我認爲特斯拉還有進步空間，追上前面二位還是有希望的。

在北京和上海，我分別體驗完了Model 3和Model Y，我想把自動駕駛這塊一併說了。特斯拉的AP確實是目前最先進的輔助駕駛功能之一。它的感應元器件之多，造就了它對於路面實時變化的適應能力非常強。

排除最近鬧的比較熱門的失控情況外，特斯拉的AP在自動跟車、自適應巡航、主動車道彎中保持的基礎版AP來說，比市面上絕大多數L2級別的駕駛輔助要完善的多的多。它還能識別出行人以及騎車的人，紅綠燈也能識別，在駕駛輔助上還是很有幫助。

當然，我這裏說的是駕駛輔助，我並推崇大家經常使用所謂的自動駕駛，中國的路況相對複雜，即使在高科技的輔助功能也可能失靈，我一般只會在路況良好的高速路使用，通常一次也只會用5分鐘，給我的眼睛和手腳一個緩解壓力的時間。

說了這麼多，基本上就是我在兩個城市體驗兩款車型的感受，你如果想買一臺大空間的SUV車型，那麼國產特斯拉Model Y應該是繞不過去的車型。如果你只是想自己日常使用，沒有家庭責任負擔的話，我更推薦Model 3，這也是我個人目前的選擇！

撰文 ⎮ 孫臣

主編 ⎮ 孫臣

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