上世纪80-90年代，我们知道有一种速度与激情叫三菱汽车。那时的三菱LancerEvolution在WRC的表现还是统治级的；那时的“山猫”三菱帕杰罗在达喀尔的赛场上也是无解的。GDI缸内直喷、SS4（Super- 4WD）超选四驱、S-AWC超级全轮控制系统、MIVEC可变进排气气门正时等，超越同级品牌的技术优势成就了当时的三菱。而此刻，中国市场的广汽三菱在新时代汽车市场发展的步调下，逐渐掉队。

我们先来对比一下广汽三菱2019年、2020年以及2021年1月的销量情况：

2019年全年销量

2020年全年销量

2021年1月销量

从上表可以看出，2019年广汽三菱全年销量13.2万台，而到了2020年，全年销量只有7.4万台，同比下降近45%。2021年1月销量为5400台，同比下降35%，环比下降103%。销量如此大幅度的下跌，在情理之中也在意料之外。车型布局缺失、技术老旧、品质下降以及日产雷诺三菱联盟的战略布局等都是致使销量下滑的因素；就这个下跌的速度和体量，我们有必要担心广汽三菱是否有足够的信心和底气老应对竞争激烈的汽车市场。这不得不让人联想到之前也是因为未能及时响应国内市场需求变化而相继推出中国市场的铃木与雷诺。

产品单一 产品力衰退

自2012年广汽三菱品牌处理以来，就一直深耕SUV市场，在一代神车-帕杰罗的影响下，加之前几年SUV市场的火爆，广汽三菱还是取得了不俗的成绩。然而随着消费者需求的不断更新，SUV市场竞争的持续白热化，迄今为止，广汽三菱在市面上在售车型仅有三款，分别是欧蓝德、劲炫ASX、奕歌，而非常具有品牌代表性的“山猫”帕杰罗目前则以进口形式销售，但据传三菱准备在今年正式全面停产帕杰罗车型。

广汽三菱市面上在售的三款车型主要集中在10-20万元区间的SUV市场，而且在这一细分市场除欧蓝德在苦苦支撑销量外，其他两款车几乎沦为冷门车型。可见各大厂家为了争夺市场是杀红了眼的，都在真刀真枪的拼。

虽然三款车型都还保持着改款更新，不过欧蓝德和劲炫ASX搭载的4J和4A系列发动机，已经是多年前产物，相比于其他品牌的竞争对手比较落后，而且搭配统一搭配CVT变速箱，这一组合对于消费者来说却是没有太大的吸引力，对于追求技术的品牌来说，只是致命的。

没有技术，可以靠颜值。然而不管是欧蓝德、劲炫ASX还是奕歌，在外形与内饰设计上，仿佛与这个时代格格不入。在这个追求年轻化，的年轻者得天下的时代，这三款车都显得“老气横秋”。与同样日系出生的丰田、本田、日产、马自达等完全没有可比性，已经落后一大截。

特别是几年前的马自达和广汽三菱很像，同样是属于“技术宅”，同样也是产品单一、产品力老旧、性价比不高等现象。但在对技术进行更新、产品进行换代后，目前在国内汽车市场还是稳稳站住了脚。

而本土自主品牌，长安、吉利、比亚迪、长城等品牌都在不断推出颜值外观、产品性能、内饰配置都不逊色的好产品，所以不管是合资品牌的降维打击，还是自主品牌的升维迎战，对于广汽三菱而言都将是巨大的挑战。

军工品质变成口头禅

曾经的三菱得到消费者的认可，一是过硬的产品实力，另一个是有日本军工企业背景的“军工品质”。但从第三方投诉网站以及中保研的测试来看，这个“军工品质”确实该打个问号了。

从车质网的投诉情况来看，广汽三菱旗下欧蓝德、劲炫ASX、奕歌的用户满意度均为2颗星，而厂家的回复率最高也才45.4%。车辆故障主要集中在车身附件及电器、发动机和变速箱；在售后售后服务方面，也主要体现在服务态度、承诺不兑现及销售欺诈。

而在国内目前碰撞测试最为严格的机构中保研的碰撞测试中，欧蓝德的表现也不抢眼。在耐撞性及经济维修性指数方面广汽三菱欧蓝德获得较差(P)的评价，其中正面碰撞的维修经济性更是得分为0。

去年广汽三菱因燃油泵总成的泵芯叶轮材料密度低，燃油侵入时可能造成叶轮膨润变形，进而与泵壳和泵盖发生干涉，极端情况下存在车辆行驶中发动机熄火的情况。召回旗下三款车型近18万辆。去年底，三菱、广汽三菱还曾以为后轮驻车卡钳问题召回部分进口、国产欧蓝德。

这糟糕的产品质量确实与“军工品质”画不上等号，主打性价比的广汽三菱也无法再打动消费者的心。

雷诺日产三菱联盟战略布局

曾经三菱寻求雷诺-日产联盟的帮助，以希望推动中国和美国汽车市场的增长。但随着一系列风波的发生，导致雷诺日产三菱联盟差点瓦解。好在去年5月，雷诺日产三菱联盟重新回归，并联合发布多项战略举措将覆盖所有细分市场和技术层面。

在技术层面上，日产汽车将作为自动驾驶领域的引领者；雷诺集团则重点发展电动化车身及电子电气架构的核心系统领域；而三菱主攻C级和D级的插电式混合动力汽车领域。在新能源汽车发展的今天，这对于广汽三菱来说也许是个利好消息。

在区域市场上，联盟将全球不同区域市场命名为"标杆区域"，其中，中国、北美和日本市场的标杆公司为日产汽车；欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司为雷诺集团；东南亚和大洋洲市场的标杆公司则为三菱汽车。这不难看出日产占据联盟的绝对老大，连吞中国、北美两大肥肉；雷诺也将欧洲主战场纳入囊中，并且雷诺也已经退出中国市场；而三菱则是汽车市场发展相对落后的区域，这似乎意味着三菱将要退出中国市场。

广汽三菱长沙研发中心即将交付使用，我们不排除广汽三菱未来的核心技术以及车型，将会自由研发，采用广汽集团内部平台架构以及技术标准的可能。届时，我们应该能看到更贴近消费者需求的车型，同时又担忧其是否失去了三菱品牌价值。

写在最后

总的来说，广汽三菱销量的腰斩只是一个信号。后疫情时代，如何用产品抓住消费者的心，如何布局产品矩阵，是广汽三菱当下需要考虑的问题。如果还是像以前一样，吃老本，走老路，广汽三菱的推出是迟早的事。