上世紀80-90年代，我們知道有一種速度與激情叫三菱汽車。那時的三菱LancerEvolution在WRC的表現還是統治級的；那時的“山貓”三菱帕傑羅在達喀爾的賽場上也是無解的。GDI缸內直噴、SS4（Super- 4WD）超選四驅、S-AWC超級全輪控制系統、MIVEC可變進排氣氣門正時等，超越同級品牌的技術優勢成就了當時的三菱。而此刻，中國市場的廣汽三菱在新時代汽車市場發展的步調下，逐漸掉隊。

我們先來對比一下廣汽三菱2019年、2020年以及2021年1月的銷量情況：

2019年全年銷量

2020年全年銷量

2021年1月銷量

從上表可以看出，2019年廣汽三菱全年銷量13.2萬臺，而到了2020年，全年銷量只有7.4萬臺，同比下降近45%。2021年1月銷量爲5400臺，同比下降35%，環比下降103%。銷量如此大幅度的下跌，在情理之中也在意料之外。車型佈局缺失、技術老舊、品質下降以及日產雷諾三菱聯盟的戰略佈局等都是致使銷量下滑的因素；就這個下跌的速度和體量，我們有必要擔心廣汽三菱是否有足夠的信心和底氣老應對競爭激烈的汽車市場。這不得不讓人聯想到之前也是因爲未能及時響應國內市場需求變化而相繼推出中國市場的鈴木與雷諾。

產品單一 產品力衰退

自2012年廣汽三菱品牌處理以來，就一直深耕SUV市場，在一代神車-帕傑羅的影響下，加之前幾年SUV市場的火爆，廣汽三菱還是取得了不俗的成績。然而隨着消費者需求的不斷更新，SUV市場競爭的持續白熱化，迄今爲止，廣汽三菱在市面上在售車型僅有三款，分別是歐藍德、勁炫ASX、奕歌，而非常具有品牌代表性的“山貓”帕傑羅目前則以進口形式銷售，但據傳三菱準備在今年正式全面停產帕傑羅車型。

廣汽三菱市面上在售的三款車型主要集中在10-20萬元區間的SUV市場，而且在這一細分市場除歐藍德在苦苦支撐銷量外，其他兩款車幾乎淪爲冷門車型。可見各大廠家爲了爭奪市場是殺紅了眼的，都在真刀真槍的拼。

雖然三款車型都還保持着改款更新，不過歐藍德和勁炫ASX搭載的4J和4A系列發動機，已經是多年前產物，相比於其他品牌的競爭對手比較落後，而且搭配統一搭配CVT變速箱，這一組合對於消費者來說卻是沒有太大的吸引力，對於追求技術的品牌來說，只是致命的。

沒有技術，可以靠顏值。然而不管是歐藍德、勁炫ASX還是奕歌，在外形與內飾設計上，彷彿與這個時代格格不入。在這個追求年輕化，的年輕者得天下的時代，這三款車都顯得“老氣橫秋”。與同樣日系出生的豐田、本田、日產、馬自達等完全沒有可比性，已經落後一大截。

特別是幾年前的馬自達和廣汽三菱很像，同樣是屬於“技術宅”，同樣也是產品單一、產品力老舊、性價比不高等現象。但在對技術進行更新、產品進行換代後，目前在國內汽車市場還是穩穩站住了腳。

而本土自主品牌，長安、吉利、比亞迪、長城等品牌都在不斷推出顏值外觀、產品性能、內飾配置都不遜色的好產品，所以不管是合資品牌的降維打擊，還是自主品牌的升維迎戰，對於廣汽三菱而言都將是巨大的挑戰。

軍工品質變成口頭禪

曾經的三菱得到消費者的認可，一是過硬的產品實力，另一個是有日本軍工企業背景的“軍工品質”。但從第三方投訴網站以及中保研的測試來看，這個“軍工品質”確實該打個問號了。

從車質網的投訴情況來看，廣汽三菱旗下歐藍德、勁炫ASX、奕歌的用戶滿意度均爲2顆星，而廠家的回覆率最高也才45.4%。車輛故障主要集中在車身附件及電器、發動機和變速箱；在售後售後服務方面，也主要體現在服務態度、承諾不兌現及銷售欺詐。

而在國內目前碰撞測試最爲嚴格的機構中保研的碰撞測試中，歐藍德的表現也不搶眼。在耐撞性及經濟維修性指數方面廣汽三菱歐藍德獲得較差(P)的評價，其中正面碰撞的維修經濟性更是得分爲0。

去年廣汽三菱因燃油泵總成的泵芯葉輪材料密度低，燃油侵入時可能造成葉輪膨潤變形，進而與泵殼和泵蓋發生干涉，極端情況下存在車輛行駛中發動機熄火的情況。召回旗下三款車型近18萬輛。去年底，三菱、廣汽三菱還曾以爲後輪駐車卡鉗問題召回部分進口、國產歐藍德。

這糟糕的產品質量確實與“軍工品質”畫不上等號，主打性價比的廣汽三菱也無法再打動消費者的心。

雷諾日產三菱聯盟戰略佈局

曾經三菱尋求雷諾-日產聯盟的幫助，以希望推動中國和美國汽車市場的增長。但隨着一系列風波的發生，導致雷諾日產三菱聯盟差點瓦解。好在去年5月，雷諾日產三菱聯盟重新迴歸，並聯合發布多項戰略舉措將覆蓋所有細分市場和技術層面。

在技術層面上，日產汽車將作爲自動駕駛領域的引領者；雷諾集團則重點發展電動化車身及電子電氣架構的核心繫統領域；而三菱主攻C級和D級的插電式混合動力汽車領域。在新能源汽車發展的今天，這對於廣汽三菱來說也許是個利好消息。

在區域市場上，聯盟將全球不同區域市場命名爲"標杆區域"，其中，中國、北美和日本市場的標杆公司爲日產汽車；歐洲、俄羅斯、南美和北非市場的標杆公司爲雷諾集團；東南亞和大洋洲市場的標杆公司則爲三菱汽車。這不難看出日產佔據聯盟的絕對老大，連吞中國、北美兩大肥肉；雷諾也將歐洲主戰場納入囊中，並且雷諾也已經退出中國市場；而三菱則是汽車市場發展相對落後的區域，這似乎意味着三菱將要退出中國市場。

廣汽三菱長沙研發中心即將交付使用，我們不排除廣汽三菱未來的核心技術以及車型，將會自由研發，採用廣汽集團內部平臺架構以及技術標準的可能。屆時，我們應該能看到更貼近消費者需求的車型，同時又擔憂其是否失去了三菱品牌價值。

寫在最後

總的來說，廣汽三菱銷量的腰斬只是一個信號。後疫情時代，如何用產品抓住消費者的心，如何佈局產品矩陣，是廣汽三菱當下需要考慮的問題。如果還是像以前一樣，喫老本，走老路，廣汽三菱的推出是遲早的事。