ID.4CROZZ、iX3與Model3 輔助駕駛橫評！
當人工智能賦予汽車變革時，也順勢點燃了人類新出行的一場前沿革命。
當前新勢力與傳統車企的交鋒呈現白熱化，而受限於複雜道路、各地區法律法規以及倫理困境等， L3 級及以上的自動駕駛的全場景應用尚處於初期，而我們也發現現階段大部分用戶對於 L2 以及 L2+ 級別的輔助駕駛也有更進一步追求。
其中一派是以 Model 3 爲標杆的新勢力代表，而另一派則是以傳統車企爲代表的 iX3 新秀，也飽受用戶好評。而在偶然的機會下，我們體驗了一汽-大衆ID.4 CROZZ 輔助駕駛後頗具驚喜！
爲此我們將三臺具代表性的車型同臺競技，探究傳統車企智能化新思路，看這場「反攻戰」是否能打？我們也以此做出一個全新的評價。
Now,Let''s witness it ！
一、車型介紹特斯拉 Model 3
當前以特斯拉爲首的智能駕駛梯隊以視覺方案作爲感知主力，憑藉單目、三目視覺，利用深度學習算法，以安德魯帕克所提出的“光開關”理論，來賦予機器“眼睛”，通過不斷學習對物體進行分類、構建視覺特徵，實現“不依賴性”規則的檢測，賦予機器人理解周遭事物環境的能力。
此次參與橫評的 Model 3 搭載的硬件信息：
- 輔助駕駛系統：AutoPilot
- 輔助駕駛芯片：自研 FSD HW 3.0
- 攝像頭數量：9 個（1 個前視三目攝像頭+1 個後視攝像頭+4 個環視攝像頭+1 個車內攝像頭）
- 超聲波雷達：12 個
- 毫米波雷達：1 個
而作爲其它兩家傳統車企的新秀，寶馬 iX3 與 ID.4 CROZZ 則在輔助駕駛上詮釋新的方向。特別是 ID.4 CROZZ 爲代表的重新提及人機共駕的理念。而這個理念伴隨着 L2 的優化後逐步呈現出新的優勢，保留了人作爲決策的第一標準，我們下面看看他們的實際表現如何。
一汽-大衆 ID.4 CROZZ 硬件信息
- 輔助駕駛系統：Travel Assist
- 輔助駕駛芯片：博世配套方案
- 攝像頭數量：5 個（1 個前視單目攝像頭+4 個環視攝像頭）
- 超聲波雷達：8 個
- 毫米波雷達：3個
寶馬 iX3 硬件信息
- 輔助駕駛系統：BMW 自動駕駛輔助系統 Pro
- 輔助駕駛芯片：Mobileye EyeQ4
- 攝像頭數量：8 個（1 個前視三目攝像頭+4 個泊車攝像頭+1 個車內攝像頭）
- 超聲波雷達：12 個
- 毫米波雷達：5 個
從整個輔助駕駛體驗的宏觀角度上看，輔助駕駛系統的交互決定了整個體驗的流暢度與可開啓的頻率以及安全性。
首先我們「圍繞系統的開啓方式、系統開啓以及退出提醒、用戶接管提醒做對比，另外在識別上，我們還圍繞物體/行人識別顯示、車道線識別、多車道動態物體識別等，論斷交互是否更爲直觀」。
1、開啓步驟與開啓提醒Model 3 的開啓步驟爲「撥杆式」開啓，需要向下連續撥動兩次，在輔助駕駛成功激活時會有聲音、圖標提醒。
Model 3 撥杆式開啓。
而 ID.4 CROZZ 與寶馬 iX3 的開啓方式也較爲便捷，可直接一鍵式開啓，相比撥杆更貼合人機工程學。
其中 「ID.4 CROZZ 較爲好評的是方向盤的一鍵開啓方式帶有震動回饋，讓多功能方向盤的功能分區更爲清晰，也利於日常行駛中的盲操」。在輔助駕駛激活時會有圖標提醒，但未有聲音反饋。
而 iX3 同樣支持一鍵式開啓，「同樣較爲好評的在輔助駕駛狀態時除了傳統的圖標提醒，方向盤還加入燈光信息」，但同樣缺乏聲音反饋。
從總體上看，ID.4 CROZZ 與 iX3 在體驗交互信息上更爲多元化，特別是兩者可配合使用的 HUD 顯示系統更爲直觀，但二者缺乏聲音反饋意味着需要人工檢查開啓狀態。
另外「Model 3 與ID4 CROZZ 在實際場景下成功激活的幾率會更高，而 iX3 對車道保持中的車道識別精度較高，車道保持激活有一定的滯後性」，這個我們在以下會具體分析。
2、脫手接管提醒與退出提醒在當前輔助駕駛發展階段，機器與駕駛者的責任劃分中，駕駛者需要保持時刻關注車輛的狀態。系統退出與接管提醒則是確保提醒駕駛者安全使用輔助駕駛功能的關鍵。
ID.4 CROZZ 在脫手接管提醒中較爲全面，包括有文字、漸進式長鳴、圖標提醒，在退出狀態時文字信息以及圖標提醒。
Model 3 在提醒接管狀態時，有文字、圖標以及長鳴提醒，系統退出時會有聲音以及圖標信息提醒。
而 iX3 則在接管提醒中有文字、圖標、聲音以及燈光信息提醒，系統提醒時方向盤燈光會變爲紅燈。而退出後系統會伴隨着剎車制動，在高速場景非常危險。
綜合上看 Model 3 與 ID.4 CROZZ 都有完整的聲音、文字與圖標符號接管提醒， iX3 雖然加入了燈光反饋但缺乏更爲關鍵的聲音反饋提醒，另外脫手的制動也需要駕駛者保持警惕。
3、車道線與多物體動態識別Model 3 將交互界面集成在了中控大屏內，可直接顯示三條車道線信息，而整個界面動態顯示豐富，包括有行人、電瓶車、小車、貨車、雪糕筒等。
而 iX3 則主要集成在數字液晶儀表盤裏，動態顯示質感更佳，同樣可支持三條車道線信息，但動態物體的數量捕捉較少 ，並且未能識別行人。只能識別電瓶車、小車、貨車等物體。
ID.4 CROZZ 則將輔助駕駛界面集成數字儀表中，數字儀表雖小但內容也非常豐富。同樣可支持三條車道線信息，ID.4 CROZZ 能夠識別行人、電瓶車、小車、貨車等物體。
而對「車道線以及多物體的動態識別很大程度上考驗系統的感知能力，在實際使用場景上可以爲決策層提供更多元的感知信息，例如提前制動、變道來車提醒等。我們實測的三臺車除了 iX3 未能能識別行人，其它車型都能實現對「行人、電瓶車、小車、貨車等的識別」。
針對城市常見路況，我們設定了ACC系統啓用速度設定、大麴率彎道、通過無標線十字路口以及對靜止車輛的識別等場景，從而看看三者的 ACC+LCC 的綜合表現能力。
1、ACC系統啓用速度設定邏輯Model 3 的 ACC 啓動速度可自動識別當前路段的限速值設定，並且「可以自定義調整 ±10km/h 速度的浮動，整體體驗度較佳。」
而 iX3 的全速域自適應巡航如果車速低於 30km/h，系統設定的默認爲最高速度爲 30km/h；而在車速大於 30km/h 時，系統設置的最高車速限制爲當前車速。
ID.4 CROZZ 的啓動速度相比 iX3 會更低，如果車速低於 20km/h，系統設定的默認爲最高速度爲 20km/h；而在車速大於 20km/h 時，系統設置的最高車速限制爲當前車速。
我們在一條封閉式道路中做了一個不規則標線測試，單車道標線開口由大變小，並具備有曲率彎道，我們模擬日常城市複雜道路，並考驗輔助駕駛系統 LCC 的開啓以及居中能力。
其中特斯拉的開啓成功率較高，並且還支持在彎中開啓，另外在識別車道線以及居中性都表現穩定。
而意外的是， ID4.CROZZ 的識別車道線開啓成功率也比較高，能夠在彎道中開啓、並且在彎道中居中性也表現穩定。
反而 iX3 對於車道線識別開啓 LCC 具有較高的門檻，系統需要確認清晰以及直線車道線方能開啓。但 iX3 開啓 LCC 後其居中表現也較爲穩定，未有退出以及畫龍現象。
綜合上看，「除了我們熟悉的新勢力老將 Model 3 ，作爲傳統代表的 ID4.CROZZ 與 iX3 在 LCC 中都未出現畫龍現象，特別是 ID.4 CROZZ 能夠快速響應開啓 LCC ，實用性更強。我們結合高速與城市路段中，三者方向盤都未出現多餘的擺動，整體體驗非常穩定具有信心，這也是讓我們所驚喜的」。
另外在綜合場景體驗中我們也發現了兩種不同的輔助駕駛機制，其中 ID.4 CROZZ 與 iX3 類似，在輔助駕駛開啓狀態下，包括打燈變道、人爲提速、調整方向盤等行爲，輔助駕駛系統都保留人爲控制方向盤的權利，在人爲完成調整後輔助駕駛系統又重新工作。
而 ID.4 CROZZ 的接管機制更爲流暢性，在人爲需要介入時方向盤未像 iX3 、Model 3 一樣需要與機器博弈，可隨時調整方向盤。
3、通過大麴率彎道除了城市的全速域自適應巡航與跟車體驗，在輔助駕駛系統中還有車道居中功能，系統通過識別車道線可實現自動糾正偏離。
爲此我們設定了一個大麴率彎道考驗三者的通過性，分別爲
40km/h 的時速通過深圳外環轉沿江的大麴率彎道；
以及以 50km/h 的時速通過沿江轉深圳外環的大麴率彎道。
讓我們驚喜的是，三車都能夠在兩個場景中順利通過。
而我們實測「高速通過大麴率彎道下，三車的處理機制則有些不同。例如 Model 3 在 80km/h 時速通過大麴率彎道下，能夠降低時速通過，而 ID4.CROZZ 與 iX3 在高速通過下會越線退出」。
從結果看出兩位新秀能應對我們城市與高速常見的大麴率彎道，以 50km/h 時速通過。值得一提的是 ID4.CROZZ 在彎道內方向盤沒有多餘的擺動幅度，給予駕駛者很高了的通過信心，這也加大了三者輔助駕駛功能的實用性。
4、通過無標線十字路口（跟車/無跟車場景）在城市路段，我們常見的有許多紅綠燈路口，而在過紅綠燈時難免會遇到車道線丟失的場景，這時候也考驗了輔助駕駛系統的通過連貫性，我們爲此設定了跟車與不跟車通過無標線十字路口的場景。
與我們過去測試場景類似，在無論有車或者無車場景下，Model 3 在車道線丟失後能夠繼續通過十字路口，表現穩定。
而 iX3 稍顯遺憾，在無跟車場景下系統退出，但能夠在識別車道線後繼續恢復輔助駕駛系統，不需要駕駛者重新開啓。
而 ID.4 CROZZ 則在跟車、不跟車場景下系統都會退出，但也能夠在重新識別車道線後系統自動激活。
當前在城市輔助駕駛巡航中依舊存在許多複雜場景，這也對當前輔助駕駛系統提出更爲嚴苛的安全要求，所以當前我們也暫不認爲通過無標線十字路口是具備優勢的能力。
例如「在無跟車過無標線十字路口時，Model 3 方向盤由於丟失車道線會出現幅度擺動，而在跟車過十字路口下，如果遇到前車變道，此時Model 3 也會隨着前車軌跡偏離十分危險」。
良好的通過性無疑能提升整個輔助駕駛體驗，但是在高峯等場景下十字路口往往會出現行人、跟車前車變道、加塞場景等，還是需要駕駛者進行觀察減速。
5、對靜止車輛的識別在 ACC 巡航下，系統對於物體識別的能力也非常關鍵。例如我們常見的紅綠燈、道路上對靜止物體的識別，當然這其中還涉及了系統識別效率，當車輛速度過快時，車輛的感知速度與制動決策呈正相關，部分車輛會出現感知過晚、決策延遲帶來追尾危險。
此次我們將三車調整爲 50km/h 的時速識別靜止物體，看看三者對物體的處理能力。
Model 3 識別速度快，也爲制動留足了距離，所以整個識別、制動、剎停過程非常線性。
而 iX3 與 ID.4 CROZZ 的結果相類似，雖然對物體的識別效率不及 Model 3 ，但 50km/h 時速依舊能夠處理靜止物體識別，完成剎停動作。
此次我們也檢測三車的脫手檢測邏輯，從方向盤感應方式、脫手時間、脫手懲罰機制做對比。
ID.4.CROZZ 與 iX3 採用的是電容監測，在提示與接管反饋上非常便捷迅速。相比之下 Model 3 採用的是力矩傳感，後者需要駕駛者輕扭轉方向盤才能激活。
而電容監測技術取代了過去的物理反饋控制，不僅利於操作，更能實現精細化控制，駕駛着只需要手搭在方向盤即可，不需要用力緊握，此外電容監測上離手監測的反應相比傳統方式更快。
另外 Model 3 的駕駛者也需要與方向盤「博弈」，在提醒接管時如果駕駛者過度擺動方向盤系統退出，需要一定的學習成本。但目前我們體驗的小鵬 P7 與蔚來 ES6 的力矩傳感把控較好，Model 3 需要進一步優化。
而在脫手時間上，我們實測 Model 3 、ID.4 CROZZ 以及 iX3 的脫手時間分別爲 96s、45s 以及 34s。
而在「懲罰機制上，Model 3 在單次未接管系統退出後會對駕駛者做出懲罰，駕駛者需停止車輛掛 P 檔後纔可重啓」。
而 iX3 與 ID.4 CROZZ 則未有相應的懲罰機制，「但 iX3 在系統退出時會自帶剎車，在高速場景下較爲爲危險，駕駛者需保持警惕」。
在脫手檢測場景下，方向盤的感應邏輯出於對駕駛者駕駛行爲的確認，但 Model 3 的確認方式從當前看需要加入更多人性化的元素，而對於懲罰機制而言，適度的懲罰會提高駕駛者的脫手成本，保證安全性駕駛。另外 iX3 的剎車動作會具有一定危險性，反而 ID.4 的漸進式的蜂鳴提醒更具有參考性。
五、場地模擬測試此次我們針對以上的實際結果，考慮了多種結合日常生活中的場景，旨在模擬輔助駕駛功能的可行性，給予大家參考。
1、有車佔道在有車佔道情況下，我們劃分爲三種情況，包括有靜止車輛壓車道線佔道、靜止車輛 30% 車身佔道以及靜止車輛 50% 車身佔道，看三者對佔道車輛的識別能力以及決策能力。
Model 3 在靜止車輛壓車道線佔道場景下能夠識別車輛，但未有制動動作，而在 30% 以及 50% 的車輛佔道中能夠識別車輛以及完成剎停動作。
而 iX3 在車輛壓車道線場景下未能識別，30% 與 50% 佔道場景能夠識別以及完成剎停動作。
而 ID.4 CROZZ 搭載的「單目攝像頭」，雖未能在車道壓線場景下未能識別，但在 30% 佔道場景下以及 50% 佔道場景下，也能分別完成識別未剎停以及識別剎停動作。從體驗上看， ID.4 CROZZ 硬件上雖搭載的爲「前視單目攝像頭」，但相比 iX3 的「前視三目」硬件基礎上的表現未有太大的差距。
而在低速最短跟停距離模擬場景下，我們調節最短跟車距離一檔，主要測試三臺車在低速情況的跟車距離，看看防加塞能力。
此次我們每臺車五次測量，並取其最短跟車距離。
表現突出的是 ID.4 CROZZ ，最短跟停距離爲 1.94m，接下來爲 iX3 ，最短跟停距離爲 2.59m，而值得一提的是 Model 3 的最短跟停距離爲 4.69m，其餘實際距離都超過 5m。
特別是在城市以及高速堵車等場景下，Model 3 的防加塞能力明顯不足，而 iX3 與 ID.4 CROZZ 的跟停距離都較爲適中，能夠起到有效的防加塞的作用。
3、跟停後再起步待機時長而待機時長是跟停前車後最長待機時間，例如在高速塞車跟車場景、城市紅綠燈跟車等場景，適當的待機時間能夠保持系統在「跟停情況下系統保持一定時間繼續工作不退出」，提升整個輔助駕駛系統的連貫性體驗。
Model 3 是該測試中待機時間最長的車型，能夠達到官方的 5min，而緊隨其後的爲 ID.4 CROZZ ，我們在實測中發現 ID.4 CROZZ 只有在手搭方向盤狀態下待機時間最長，能達到官方的 60s ，如果脫手狀態我們實測最長爲 33s。而在脫手時間超過 25s 後車道保持會退出，但 ACC 系統仍能保持工作。
而最後爲 iX3，低於 3s。
值得一提的是 iX3 的待機時間小於3s，意味着 iX3 輔助駕駛在多數跟停場景下起步後需要人爲介入。
當跟停前車後，只有前車跟停後立刻起步 iX3 才能持續跟車啓動，只要前車跟停不起步，iX3 多數情況需要人工介入輕踩加速踏板。
工程師對於時間的限定也融入了許多考量，例如停車時間內會有行人、電動車等物體穿過，爲了安全需要駕駛者在一定時間後確認激活。但頻繁的需要人爲介入會影響輔助駕駛系統的連貫性與實用性。
4、 跟隨前車再起步反應時間爲模擬紅綠燈、塞車等場景起步反應時間，我們將三車在跟停後，測試三者的反應時間。反應時間越快也降低了被加塞的可能，同時也更貼合我們日常駕駛習慣。
三者都擁有一個不錯的反應時間，其中表現最佳的依舊爲 ID.4 CROZZ ，反應時間僅爲 1.22s， iX3 的反應時間爲 1.86s，Model 3反應時間爲 1.93s。
爲應對路上除了車輛以外的障礙物識別能力，此次我們將雪糕筒以斜列式擺放在封閉道路的車道上，看看三者對於雪糕筒的識別與制動反應。
Model 3 能夠精準識別雪糕筒，並且帶有避讓動作，但未能完成制動剎停。而 iX3 將雪糕筒識別爲摩托車，但無避讓動作。
基於「單目攝像頭」的 ID.4 CROZZ 無法識別雪糕筒，未有避讓以及制動動作。
在當前 XCX-Pilot Test 中，針對雪糕筒等其它障礙物的靜止識別尚處於一個複雜具備難度的場景，目前只有極少數車型例如特斯拉能夠識別處理。
我們在場地中模擬了前車緩停，體驗車輛的跟停舒適性。在過去我們體驗的多數車型都會有明顯的識別前車、點頭急剎，整個跟車體驗不佳，這也考驗了車輛對於前車的提早識別、制動決策能力。
在測試中，ID.4 CROZZ 與我們在日常行駛體驗一致，頗具驚喜。「在三車對比下，ID.4 CROZZ 的剎車動作具線性，另外在前車緩慢剎停時 ID.4 CROZZ 也有緩行跟停動作，貼合我們日常駕駛習慣」。
而 iX3與 Model 3 表現也不賴，基本能夠提前識別車輛到跟停過程，不會存在急剎、點剎等突兀行爲。
7、場地模擬測試總結：場地模擬下我們旨在模擬部分低速路況所遇到的場景，低速跟停距離、跟停待機時長以及起步反應時間都是衡量 ACC 巡航的實用性標準，預防在城市以及高速塞車等路況跟車避免被加塞的情況，從而提高整個輔助駕駛體驗。
ID.4 CROZZ 則在這個項目中表現最優，包括 1.94m 的最短跟車距離以及 1.22s 的反應時間，另外在跟車舒適性上的表現也出乎我們的意料，我們在實際跟車體驗中也認爲 ID4.CROZZ 更貼合人類日常的駕駛習慣。
而在有車佔道以及車道障礙物識別上，考驗的是系統的物體識別、分析與決策效應，顯然當前三者的輔助駕駛系統對於除了車輛、行人傳統的障礙物識別外，對於其它障礙物識別有限，雖 Model 3 能夠精準識別障礙物，但是同樣不能做出制動動作。
六、總結在當前，我們看到深度學習下所應用的「高階智能駕駛」需要強依賴於數據的廣度與深度，進化的能力尚處於最初期。而對於當前 L2 級別的輔助駕駛而言，我們依然需要有一個客觀的評判與選擇標準。
新勢力老將特斯拉開拓一個以視覺爲基礎的智能駕駛，在整個 ACC + LCC 車道居中表現依舊突出，並且擁有高使用率，曾一度作爲市場的智能駕駛標杆的標準。而作爲新秀的傳統車企，則在自動駕駛來臨前提出一個新的解決方案。
1、ID.4 CROZZ此次讓我們驚喜的是 ID.4 CROZZ 在整個輔助駕駛的綜合體驗，例如在跟車舒適性、待機時間以及反應時間上，這些表現甚至在當前我們接觸車型中屬於第一梯隊。
但礙於硬件與成本， ID.4 CROZZ 在多元交互性、物體實時感知能力還略有欠缺。
而 ID.4 CROZZ 、iX3 也重提人機共駕的理念，在「最大程度上保留駕駛者作爲第一標準」。當輔助駕駛系統開啓時人爲可以隨時介入，包括打燈變道、人爲提速、調整方向盤等行爲，系統始終保持 stayby 狀態，在人爲完成調整後輔助駕駛系統又重新工作。
值得一提的是 ID.4 CROZZ 最大程度保留人爲控制方向盤的權利，人爲介入時不需要任何力度，也不會像 iX3 出現人與機器「搶奪」方向盤的行爲，特別是在長途巡航中降低「冷汗指數」。
ID.4 CROZZ 在 L2 優化後具備較強的 ACC 以及居中能力，而加入人機共駕的理念是當前另一個智能駕駛新的「風向」，同時也貼合 L2 級輔助駕駛對於責任的劃分。
iX3 在同等測試與體驗環境下也超越我們的預期，特別是在交互、居中性以及跟車體驗等場景也表現優異。
iX3 有了 Mobileye EyeQ4 芯片以及前視三目攝像頭的加入擁有了強大的感知能力，包括對動態物體的檢測識別、跟車追蹤能力，例如跟車過無標線十字路口、識別障礙物等。另外，iX3 還擁有高速場景打燈變變道的功能，這很大程度上都提高輔助駕駛系統的使用頻率。
另外 iX3 在方向盤加入的燈光交互信息相比圖標信息更爲直白，也具有參考性。但 iX3 小於 3s 的待機時間以及脫手的剎車行爲，降低了輔助駕駛的連貫性體驗安全性，我們期待後續的優化。
Model 3 作爲智能駕駛領域的老將，它的表現依舊出乎我們的意料。憑藉強大的感知系統，對障礙物以及動態物體識別、追蹤、過曲率彎道等日常使用場景表現優異。但在細節的優化中，我們發現新部分新秀在智能化體驗的思路也能夠爲 Model 3 做參考。
例如在跟停距離、用戶接管提醒時對於旋轉方向盤力度的把控等也有優化的空間。
而應對更爲高階的輔助駕駛，Model 3 同樣擁有打燈變道的功能，並且支持在任意時速下開啓。
與 iX3 、ID.4 CROZZ 不同的是，在輔助駕駛開啓狀態下，Model 3 輔助駕駛系統下機器具備優先“駕駛權利”，而在人爲介入時，系統則會默認退出，需要駕駛者再次重啓。這也意味着需要駕駛者時刻觀察環境變化，長途巡航下會增加駕駛者的壓力，提高「冷汗指數」。
新的智能賽道正劃分出差異化的局面，特斯拉的智能駕駛依舊擁有強大的視覺感知、識別以及決策能力，而對於傳統車企此次「反攻戰」而言，依舊給予我們衆多驚喜。
另外，此次 ID.4 CROZZ 與 iX3 也改變過去的銷售策略，輔助駕駛系統都成爲全系標配，而從我們實際體驗來看，ID.4 CROZZ 雖未有較大優勢，但實際表現更是與 Model 3 與 iX3 不相上下！特別是對於入門價 19.99 萬的 ID.4 CROZZ 而言極具競爭力。
新的智能時代正在到來，而我們將成爲這場構建「百花齊放」新出行方式的見證者！
