日前，歐洲運輸與環境聯合會(T&E)的一項研究顯示，隨着全球電子商務空前繁榮，城市物流車的數量大幅增加。與此同時，由於歐盟對廂式貨車（麪包車）的排放標準較低，導致其排放量並未明顯減少。T&E認爲，這兩種因素疊加，非常不利於歐洲在2050年完成脫碳目標。因此，城市物流車電動化，也再次成爲了人們關注的焦點。

“電子商務的繁榮正成爲環境的噩夢”，T&E貨運經理詹姆斯•尼克斯在採訪中表示。的確，作爲世界第三大電商市場，僅2019年，歐洲地區線上營業收入已超4120億美元。而“新冠肺炎”疫情大流行加速了網購的普及，歐洲消費者越來越喜歡使用電商平臺進行在線購物。

伴隨着物流需求的增加，城市物流車的銷量也在逐步提升。T&E的統計數據顯示，與2012年相比，歐洲2020年麪包車的銷量增長了近60%。但與2017年相比，歐盟貨車二氧化碳的排放量幾乎沒有降低。T&E認爲，其原因是歐盟爲貨車設置的二氧化碳排放目標太低，以致大多數車企甚至無需銷售新能源車就可達到排放目標。

尼克斯在一份聲明中表示：“2020年初生效的排放標準本應使貨車更‘清潔’，但相關車企卻幾乎沒有採取任何措施來達到以上標準。”相比之下，得益於政府補貼及嚴格的二氧化碳排放目標，去年歐盟電動和插電式混合動力乘用車的銷量超過100萬輛，佔乘用車總銷量的10%以上。但電動貨車的銷量卻一直萎靡不振，銷售佔比僅爲2%左右。

對此，T&E表示，歐盟需將上述貨車減排31％的目標時限從2030年提前至2027年，並爭取到2030年實現至少60%的減排目標。不難想象，一旦歐盟採納T&E的建議，歐洲城市物流車電動化可謂迫在眉睫。

相比歐洲，我國關於城市物流車電動化的戰略已早有佈局。2017年10月，我國交通運輸部、公安部、財政部等14個部門就聯合印發了《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》，全面推動城市貨運車輛電動化進程。

有資料顯示，2014年至2017年，我國新能源物流車市場逐步發展爲年度產銷量達到15萬量級的市場，四年間產銷量增長了近80倍。但從2019年開始，新能源物流車市場似乎進入了一個發展瓶頸期，滲透率也在逐年降低。

業內專家指出，近兩年，新能源物流車銷量增速放緩與其性能穩定性不足和產品性價比不高直接相關。記者查閱資料後發現，目前在售的新能源城市物流車約有20餘款，但具有市場影響力的僅有3—4款車型。此外，在各車型論壇中，車主對產品的評價也是良莠不齊。

那麼當下中國車企是否有對新能源城市物流車有全新佈局或性能提升呢？對此，記者採訪了中國城市物流車銷量“巨頭”上汽通用五菱。五菱方面表示，在該細分市場目前僅有一款五菱榮光電動車在售，暫無其他計劃。同時，五菱方面還表示，當前，以宏光MINIEV爲代表的的小型新能源代步車車市場也非常龐大，且個人用戶的需求比較多。後續五菱仍然會以“人民需要什麼，五菱就造什麼”爲出發，提供市場需求的產品。

中國城市物流車市場頭部企業的抉擇尚是如此，不難想象其它企業的相關規劃。不可否認的是，產品力已成爲了中國新能源城市物流車的發展桎梏之一，產品性價比也亟待提升。