汽車已有一百多年的發展歷程，但國內汽車工業的發展也就幾十年的歷史，雖然在這十年二十年的時間裏，自主車企已經取得了很大進步，在部分領域甚至還實現了對合資車的反超，但綜合實力與國外汽車豪強相比仍有相當大的差距。

這一差距並非一朝一夕就能填補，畢竟人家已經研究了100多年，而我們才幾十年的歷史。既然在燃油車領域我們很難在短時間內超越合資車，那麼我們在其它領域是不是超越了合資車呢？比如新能源汽車。

拜登親口承認中國新能源汽車世界第一

前段時間，美國新一任總統拜登在福特汽車公司總部考察時發表公開言論，稱電動車是汽車工業的未來，而中國擁有世界上最大、增長最快的電動汽車市場，供應全球80%的電動車電池，能夠壟斷電池的供應和原材料市場。新能源汽車中國已經是世界第一，而美國落後到世界第八。

從拜登的話中可以發現，雖然高度讚揚了中國電動車，但在話語中它主要是說中國電動車市場大、增速快，而且在動力電池的供應上可以自給自足，並沒有說電動車技術中國世界第一，美國世界第八。畢竟美國有着特斯拉的存在，特斯拉在新能源汽車領域說第二，恐怕目前沒有誰敢說第一。

拜登說中國電動車世界第一，在筆者看來主要還是肯定了中國對電動車的基礎設施建設。都知道，新能源汽車相比燃油車而言，主要有兩大軟肋，一是續航里程焦慮，但隨着技術的成熟，續航的問題在很多車型上已經得到了解決；二是充電的問題，充電樁的建設以及充電時間的控制，都是目前新能源汽車無法取代燃油車的關鍵因素。

根據中國電動充電基礎設施促進聯盟發佈充電樁運營數據顯示，截至2021年4月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁86.8萬臺，其中直流充電樁36.3萬臺、交流充電樁50.5萬臺、交直流一體充電樁426臺。截止到2021年4月，全國充電基礎設施累計數量爲182.7萬臺。而美國目前僅有10萬臺充電樁的保有量。

中國電動車第一是捧殺還是名副其實？

據統計，在2016年國內新能源汽車的年銷量僅爲32萬輛，而在2020年，國內新能源汽車的產銷分別爲136.6萬輛和136.7萬輛，分別同比增長7.5%和10.9%，這還是在疫情和補貼退坡的雙重影響下完成的。同時，國內新能源汽車保有量更是達到了429萬輛，在全球新能源市場佔比超4成。

雖然目前國內汽車市場銷量依舊保持着全球第一的位置，但歐洲新能源汽車市場的崛起同樣值得警惕，在去年歐洲新能源汽車市場銷量一度超過了中國。相較於國內對新能源汽車是補貼和支持政策，歐洲則是推出苛刻的排放標準，購買燃油車要交高額的購置稅，甚至在2025年還要實行更加苛刻的歐七排放標準。

這也使得歐洲汽車品牌不得不開始向電氣化路線轉移，寶馬、大衆、奔馳在今年紛紛推出了自己的純電動汽車，相比以往用油改電的方式做敷衍，今年上市的德系純電動汽車則是專門由純電平臺開發而來。大衆汽車在前段時間更是宣佈，將停止內燃油的研發，將精力投入到電動車上去。

同時歐洲各國以及日本，都出臺了禁售燃油車的時間表，部分國家更是要在十年內讓新能源汽車取代燃油車。國家對燃油車的禁售，加上歐洲汽車豪強開始向新能源汽車轉移，無疑將在未來幾年加劇新能源汽車市場的競爭。

中國並非壟斷電池供應和原材料市場

如拜登所說，中國供應了全球80%的電動車電池，但並非壟斷電池供應和原材料市場。動力電池在國內主要分爲磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，這兩大類也形成了以比亞迪和寧德時代爲主的兩大陣營，兩者之間的競爭也是非常激烈，有競爭纔有進步，刀片電池就是在這樣的背景下誕生的。

但就整個動力電池市場來說，超大半的電動車搭載的仍是三元鋰電池，而三元鋰電池所需的原材料我國是非常稀缺的。我國雖然是全球第四大鋰儲備國，但也是全球最大的鋰進口國，有80%的鋰原材料依賴進口。也正因如此，才導致我國在動力電池上受到了鋰原材料出口國的限制，從去年下半年開始，鋰原材料就在不斷漲價，這直接關係到了電動車的發展，畢竟電動車有40%的成本都是在電池上。

拜登說的中國能夠壟斷電池的供應和原材料市場，顯然是站不住腳的，中國在電池上的優勢在於有着完善的產業鏈，在覈心技術上不需要外資的幫助，且有着龐大的市場需求。寧德時代和比亞迪雖然相互競爭得頭破血流，但都是中國企業，也都爲動力電池的發展做出了巨大貢獻。

寫在最後：

相較於燃油車，新能源汽車大家都沒基礎，都是處於同一起跑線，並不存在誰的技術儲備更強的說法。我國由於在新能源汽車市場有着長遠的戰略眼光，搶先一步佈局，這是優勢也是挑戰，就新能源汽車而言已經實現了彎道超車。爲自主新能源汽車品牌點贊。