作者： 林春挺

[ 在新能源汽車的帶動下，碳酸鋰不斷上漲。碳酸鋰在動力電池總成本中佔比爲20%至30%，碳酸鋰價格上漲，直接推動動力電池生產成本飆升。2020年到2022年第四季度，碳酸鋰的價格區間最大漲幅高達12倍，而目前的價格與最高價相比又是腰斬。 ]

廢舊動力電池回收市場正在悄然發生變化。

“春節回來還不到兩個月，就發現這個行業不行了。去年行情好的時候，我平均每個月能掙到兩萬塊，但上個月只掙到四五千塊。”近日，電池回收“個體戶”郭爲在接受第一財經記者採訪時說。

究其原因，他認爲，一是現在收購廠家不願意買，二是有貨的人不願意賣。

郭爲原是一家送餐平臺的騎手，2021年，他開始向騎手收購卸下來的電池，轉手賣給廢舊電池收購小作坊。

朱德磊是郭爲的上游買家，在東莞經營一家廢舊電池小作坊企業，並在廣州設有收購站點。他在接受第一財經記者採訪時進一步解釋，受鋰電產業鏈上的電池級碳酸鋰（下稱“碳酸鋰”）價格大幅“下殺”影響，有資質的廢舊電池回收廠家不敢輕易收貨，有廢舊電池貨源的則嫌棄目前的收購價格太低不願意賣，結果就出現了幾乎“沒有買賣”的奇觀。

上海鋼聯發佈的數據顯示，3月28日，鋰電材料報價下跌，其中碳酸鋰下跌4000元/噸，均價報27萬元/噸。這與去年11月最高位的近60萬元/噸相比，已經跌去一半有餘，跌速超過多數市場預測的數據。

值得關注的是，隨着目前碳酸鋰產能趨於過剩，以及相關儲能電池製造商陸續生產新電池，讓儲能在一定程度上少了對廢舊電池回收再利用的需求。

在這種情況下，有業內人士分析，廢舊動力電池回收企業的盈利空間收縮，特別是前期囤積了高價收購的廢舊電池則會直接導致相關廠商虧本，一批小作坊中小微企業或將在此次洗牌中被淘汰出局。

市場劇變

起初，郭爲就是把回收廢舊電池當做一門兼職，“每個月能掙個幾千塊”。

到了2022年初，他發現，廢舊電池的收購價格不斷上漲。“以廢舊三元鋰電池爲例，在2021年，賣給收廢站的價格一顆（電芯）還不到一塊錢。但到了2022年，價格就漲到1塊多後來又漲到3塊多。”

看到回收廢舊電池利潤可觀，他投入了更多的時間和精力，收購範圍也從騎手同行擴大到車行和其他領域。慢慢地，他通過收購廢舊電池獲得的收益，從此前月入幾千元變成了月入兩萬元左右，是騎手月收入的兩倍。

2022年是廢舊電池回收行業有史以來最火的一年。這一年，郭爲發現，不少騎手也參與到廢舊電池收購的大軍當中，甚至有的騎手辭掉工作全職做收購。

朱德磊則說：“去年，我們平均每個月收購過來的廢舊電池就有30噸，而且當天收購過來的當天就能賣出去。”

郭爲這樣的廢舊電池收購“散戶”收入劇增的背後，是近年新能源車的快速增長。但今年他們的生意突然不好做了。

郭爲發現，有貨的人不願意賣，收貨的人不願買。這些日子以來，由於收不到貨，也賣不出貨，他只能和以前一樣，把所有的精力重新放回送餐上。他注意到，身邊一些也曾經兼職做回收廢舊電池的騎手，又重新迴歸主業，個別此前已經辭掉騎手工作的人又開始重操舊業。

這種起伏與市場的劇烈震盪相關。

目前，鋰電是新能源動力的主流，動力鋰電池主要分爲三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，它們的原材料主要是碳酸鋰。在新能源汽車的帶動下，碳酸鋰不斷上漲。碳酸鋰在動力電池總成本中佔比爲20%至30%，碳酸鋰價格上漲，直接推動動力電池生產成本飆升。2020年到2022年第四季度，碳酸鋰的價格區間最大漲幅高達12倍，而目前的價格與最高價相比又是腰斬。

如今，廢舊電池回收行業流行着這樣一句話：“三元鋰電池，三元變一元。”朱德磊向第一財經記者解釋，2022年，一顆廢舊三元鋰電池的電芯，價格是3元，但現在完全倒了過來，變成1元。

據其介紹，去年，一噸廢舊三元鋰電池，他從郭爲等衆多散戶和車行收購過來的價格是58000元/噸，最後用6萬餘元/噸的價格賣給有資質的化工廠或梯次利用廠，平均每噸至少穩賺2000元。

按此計算，他去年平均每月收購30噸這樣的廢舊電池，一個月至少掙到6萬元。但現在，一噸廢舊三元鋰電池的價格，已經跌到了2萬多元/噸，“無利可圖”。

“這個月，我們只收到了1噸的貨。這個行情，按照現在這樣的價格去收貨，人家會覺得是你在坑人家，肯定不願意賣給你。”朱德磊告訴第一財經記者，“同時我們也不敢收貨，市場一天一個價，每天都在跌，今天又跌500元（每噸）了。你今天收過來，明天賣出去可能就會虧，像我們這樣的小作坊目前很多都停了。”

他補充說：“像目前這樣的價格，你要是收回來，最後可能也賣不出去，因爲現在不少大型廢舊電池廠已經處於停收狀態。去年行情好的時候，利潤有2000元/噸的波動空間我都敢收，但現在利潤有5000元/噸的波動空間我都不敢收。”

目前，朱德磊在東莞的“小作坊”已經停工半個多月了，他自嘲說這是“躺平”，也是“放假”，“周邊許多‘小作坊’都這樣”。

另一名“小作坊”老闆則向第一財經記者表示，他的公司之所以倒閉，原因是前期收購了較多的廢舊電池，最後只能以超低的價格賣給有資質的大型廢舊電池回收企業。“虧了些錢”，所以他上個月開始就不再幹這行了。

廣東一家大型廢舊電池企業的相關負責人也向第一財經記者印證了朱德磊的以上說法。這位負責人稱：“（市場）價格每天都在跌，現在（公司）已經不報價了。除了老客戶，我們不再收購其他客戶的廢舊電池。”

不只是價格之變

朱德磊原來收購過來的電池，其中部分賣給了廢舊電池梯次利用廠家，後者經過挑選等處理後，再將這些電池賣給相關儲能企業，作爲儲能電站和相關儲能產品的電池。

一般來說，當動力電池性能下降到70%至80%之後，就不再滿足爲新能源汽車提供動力，隨後進入回收處理階段，回收處理方式主要有梯級利用和拆解兩種。其中，梯級利用是將剩餘容量較高、整體滿足使用需求的廢舊電池適當修復、統一標準後，用在儲能、通信基站備用電源、低速電動車、電動叉車等對能量要求不高的領域；拆解則是通過工藝技術回收電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，作爲生產原料，不僅可以緩解資源壓力，還能循環利用，降低生產成本。

2022年，儲能產業也在快速發展，對可以進行梯次利用的廢舊電池需求大增。第一財經記者通過天眼查查詢發現，自2022年1月以來，儲能相關企業新增4.2萬家。

從新增註冊企業地域分佈來看，廣東以4630餘家列區域首位；江蘇、北京分列二、三位，分別擁有3570餘家以及3240餘家。

也是在2022年，有多個百億級投資項目涉及儲能。其中，欣旺達（300207.SZ）就在義烏計劃斥資213億元，用於50GWh的動力電池及儲能電池產能項目。類似的百億級項目投資方還有寧德時代（300750.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）、海辰儲能、力神電池、寶豐集團等。

但儲能對梯次利用電池的使用也在發生變化。第一財經記者在採訪中瞭解到，目前，隨着越來越多的企業進軍儲能領域，並開始生產新電池作爲儲能電站和相關儲能產品的電池，從而減少了對廢舊電池的梯次利用。

“（我們的儲能系統）用的新電池。”深圳市比克動力電池有限公司（下稱“比克電池”）一位相關負責人在接受採訪時向第一財經記者表示，關於廢舊電池的梯次利用，目前行業相對比較謹慎，因爲這涉及環保的問題。

作爲國內動力電池十大生產商之一，比克電池正在加速佈局新型儲能。去年年初，總投資達24億元的比克電池撫州生產基地竣工投產，爲客戶提供電池模塊、儲能系統、集裝箱儲能系統等各級方案的一體化交付。

除環保問題外，梯次利用電池還存在性能不夠不穩定的問題。廣東一家儲能系統製造商相關負責人在接受第一財經記者採訪時說，該公司的儲能系統曾經用過梯次利用電池，但由於電池質量參差不齊，導致系統後期維護成本大幅增加，直接影響儲能電站的經濟效益。

“後來客戶就跟我們反映，以後只要新電池的儲能系統。”這位負責人以儲能電站的例子向記者解釋說，採用新電池的儲能電站，成本相對較高，但考慮到儲能電站回報期相對較長，採用新電池比梯次利用電池更合算。“今年以來，我們已經不再從廢舊電池梯次利用廠家購買電池，而是從新晉的儲能電池製造商購買。”

此外，梯次利用電池還有安全隱患。爲此，3月24日，國家能源局發佈關於印發《防止電力生產事故的二十五項重點要求（2023版）》的通知，其中提出：“發電側和電網側電化學儲能電站站址不應貼鄰或設置在生產、儲存、經營易燃易爆危險品的場所中……大型儲能電站應選用技術成熟、安全性能高的電池，審慎選用梯次利用動力電池。”

在地方層面，3月14日，北京市城市管理委員會發布的《關於公開徵集“十四五”中後期新型儲能電站擬建項目的通知》明確提出，“新型儲能電站項目……不得使用梯次利用動力電池”。

“未來大部分儲能電站，都將使用新電池。”上述廣東儲能系統製造商相關負責人說。

僧多粥少

業內普遍認爲，新能源汽車動力電池平均使用年限爲5~8年，按此計算，國內正在迎來首批退役動力電池高峯期。

朱德磊的小作坊是在2022年年初成立的，包括他自己在內，目前有七八名員工。“我是老闆，也是員工。”他笑着說。

過去一年，相關企業如雨後春筍般湧現。天眼查顯示，經營範圍包含“電池回收”的企業，目前全國有超過7.3萬家，其中2022年成立的約有3.6萬家。而在2018年之前，相關企業只有6000家左右。這既與去年碳酸鋰價格不斷上漲讓行業有利可圖有關，也與未來一批動力電池即將退役有關。

來自中國汽車技術研究中心的數據顯示，2021年國內累計退役動力電池超過32萬噸，並將在2025年增至78萬噸。

東亞前海證券在一份研報中分析稱，至2030年，需要回收處理的動力電池總規模或將達到237萬噸，其中包括84萬噸三元鋰電池和153萬噸磷酸鐵鋰電池，屆時動力電池回收市場空間將超千億元。

但在7.3萬家涉足“電池回收”的企業面前，這樣的市場供應量相當有限，最後呈現出“僧多粥少”的局面。

以廢舊回收行業巨頭之一的格林美（002340.SZ）爲例，其動力電池回收的產能設計總拆解處理能力爲21.5萬噸/年。但格林美方面稱，2022年全國動力電池退役量在20萬噸左右。換言之，去年全國所有的退役動力電池還不夠這家公司的生產線消化。

根據格林美的財報，2022年前三季度，該公司累計回收動力電池1.2萬餘噸，預計全年回收退役動力電池包（不含廢料）2萬噸以上。

與此同時，廢舊電池回收行業頭部效應不斷凸顯。比如，2022年5月，華友鈷業（603799.SH）旗下華友循環與寶馬集團合作打造動力電池材料閉環回收與梯次利用項目；2023年1月30日，寧德時代公告擬238億元建設具備50萬噸廢舊電池材料回收及相應的正負極材料生產基地；2023年2月8日，天奇股份（002009.SZ）公告，與蜂巢能源成立合資公司，新建廢舊磷酸鐵鋰電池回收利用溼法冶金項目。

而2018年至今，工信部公佈了四批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，業內俗稱“白名單”，共有80餘家企業入選。“骨幹企業和大企業都在裏面。”中國電池工業協會副理事長王敬忠在接受第一財經記者採訪時說。

要進入該“白名單”，至少需要符合50多項評審條件，同時還需確保環保和安全設施齊全，甚至在倉儲、運輸等方面也都有硬性規定。

“尤其是小作坊，未來被淘汰是肯定的。”王敬忠向第一財經記者解釋說，首先在政策方面，國家對廢舊電池回收行業越來越重視，以後還要進一步規範和制約，競爭會很激烈，達不到標準就會被淘汰；其次在經濟效益方面，隨着廢舊電池回收價格不斷走低，盈利空間不斷收縮，不少中小微企業就會主動選擇退出。

而在技術方面，王敬忠表示，大企業的技術和設備比較先進，對廢舊電池進行處理，鋰的回收率達到90%是完全可以做到的。至於中小微企業的技術和設備可能達不到。

據其介紹，目前，全國八十餘家“白名單”企業，在全國“東西南北都有布點”。至於目前還有至少一半的廢舊電池流入中小微企業，讓市場呈現小、散、亂的局面，原因是目前整個產業鏈還沒有完全形成閉合的回收渠道。

而等到產業鏈形成閉合之後，廢舊電池回收量將加速流向以上“白名單”中的“正規軍”，中小微企業屆時將很難再收到廢舊電池。在他看來，這個時間點將在“三五年後到來”。

作爲一個兼職回收廢舊電池的“小散”，郭爲並不知道這些。但在他看來，那些通過收購廢舊電池而月入兩萬的日子，恐怕已經一去不復返了。

（文中郭爲、朱德磊均爲化名）