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文/瀚星

來源/雪豹財經社（ID：xuebaocaijingshe）

被公開打了五十大板的餘承東並沒有徹底服軟，但與被批評的力度相比，他的“回擊”顯然在氣勢上弱了幾分。

3月31日，華爲董事長任正非簽發內部文件《關於華爲不造車的決議》，將承諾不造車的期限延長5年，而且“5年之後會再發個5年”。他特別強調，“華爲/HUAWEI”不能出現在整車和外觀宣傳上，尤其是“華爲問界”和“HUAWEI AITO”。

同一天，華爲輪值董事長徐直軍在業績會上言辭激烈地批評“有些部門、有些個人和合作夥伴在宣傳中濫用華爲品牌”，並表示此事一直在查處過程中。

雖然沒有指名道姓，但不難看出，矛頭直指華爲車BU CEO餘承東。

4月1日，餘承東在公開場合作出“回擊”，稱去掉“華爲問界”會讓消費者感到困惑，也會增加營銷成本，但“公司領導有不同的意見”。也是在這一天，問界門店開始拆除所有涉及華爲/HUAWEI字樣的宣傳物料。

這是華爲罕見地將公司內部矛盾公之於衆，也是長久以來的造車路線之爭首次被擺上桌面。這一板子明面上打向了餘承東，背後卻是任正非和華爲汽車業務的隱痛。

前所未有的激烈言辭

一向喜歡四處開炮的“大嘴”餘承東這次不再把遙遙領先掛在嘴邊，而是用略顯苦悶的語氣講述了當下面臨的困局。

“本來我們希望以問界作爲跨界合作品牌，在它前面加了華爲，結果這兩天公司又出了一個規定，要把華爲去掉。”但他認爲，每個和華爲合作的車企都採用不同的品牌，華爲做營銷、服務和零售會很複雜，拉高成本，也讓消費者困惑。

他希望有一個“共同的元素、共同的品牌”來解決這一問題，並強調華爲不造車，華爲問界只是一個生態品牌，“但是我們加上去以後，公司領導有不同的意見”。

餘承東口中持不同意見的公司領導，指的自然是任正非和徐直軍。

在3月31日下午舉行的華爲2022年業績發佈會上，徐直軍就“濫用”華爲標誌一事發表了一番措辭嚴厲的批評。他強調華爲沒有造車，也沒有任何品牌的車，“最近我們確實有些部門、個人、有些合作伙伴在濫用華爲品牌，我們一直在查處過程中，華爲經過30年構築的品牌，不會被誰濫用。”

這番話無疑是對當天上午任正非發佈的內部信的補充和強調。在信中，任正非將華爲此前提出的三年不造車期限“續”了五年，並對華爲標誌在汽車設計上的露出做了嚴格要求。

任正非強調，“華爲問界”“HUAWEI AITO”的字樣不能出現在整車宣傳和外觀上。徐直軍也在發佈會上表示，華爲會對所有門店、宣傳物料進行清理、整頓，使之迴歸到不造車的戰略和定位上。

雖然句句未提餘承東，但任正非和徐直軍的板子一下沒落，全打在了餘承東的身上。

這是華爲罕見地將內部矛盾展示在公衆面前。

3月31日上午，餘承東還在微博上發佈了一張印有“HUAWEI 問界”字樣的宣傳海報。被批評之後，他並沒有把這條微博刪除。

他還於當晚在華爲內部心聲社區上接連發布兩條留言：“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難，若干年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年後再來看吧！”

一位北京地區的華爲門店銷售告訴雪豹財經社，他們已經接到了清理“華爲問界”宣傳物料的通知，此前一直在微信備註中使用的“華爲汽車”字樣也被要求更改。“可能任正非認爲餘承東的宣傳方式太高調了。”

但苦悶的不只是餘承東，華爲汽車業務所面臨的困境也非一朝一夕間形成。打在餘承東身上的板子，任正非感同身受。

華爲造車，四面楚歌

3月初，在問界汽車的官網、微博、微信公衆號等官方賬號上，AITO問界的字樣被悄悄替換成了HUAWEI問界。線下店的問界M5、M7車身上都被貼上了華爲問界的宣傳文字。

這成了華爲內部路線之爭被公之於衆的導火索。

餘承東在不久前接受媒體採訪時提出了“華爲問界生態”這一概念，他認爲以問界爲旗幟，通過成立一個問界生態汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入、強強聯合，就是華爲的汽車商業模式。“我們靠一個打不過別人，我們幾個兄弟一起打。”

餘承東還表示，加入華爲生態的車企，它們的核心需求與賽力斯類似，即需要華爲的智能化和渠道能力，以及華爲汽車這塊金字招牌。

這塊金字招牌被問界率先掛在了門面上。但任正非和徐直軍認爲，華爲爲打造這塊金字招牌花了30年時間，它不能被“濫用”。

從開始到結束，一場大戲不到一個月時間便匆匆落幕。在這背後，是華爲汽車業務日積月累問題的集中爆發。

3月底，華爲汽車朋友圈的合作伙伴之一廣汽發佈公告，宣佈子公司廣汽埃安AH8項目，由與華爲聯合開發變更爲自主開發。雙方曾在2021年達成聯合造車的協議，廣汽埃安AH8原定採用Huawei Inside模式，本次變更後華爲“降級”爲供應商身份。

這並非華爲與合作車企之間的嫌隙第一次被擺上檯面。

在去年8月的一場汽車行業峯會上，廣汽埃安副總經理肖勇公開吐槽：“不僅僅是電池，華爲也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華爲合作，會發覺基本上沒有議價能力。”

另一家華爲合作車企的員工向雪豹財經社透露，雙方在合作造車之前，曾在激光雷達解決方案的定價上產生過較大分歧。對外官宣合作後，外界對華爲的關注完全蓋過自家汽車品牌，也讓他供職的車企感到不滿。

就連被外界視爲華爲“親兒子”的賽力斯，也打起了自己的小算盤。

3月30日，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司發佈新品牌——藍電，並推出了首款產品藍電E5，這款新車採用了比亞迪的弗迪電混方案和HUAWEI HiCar 3.0車機系統，不再把雞蛋放在華爲一個籃子裏。

餘承東的華爲汽車生態還未成型便已處處裂痕，一隻手就能數清楚的合作伙伴們也各懷心思。

更令華爲焦慮的是，車BU是華爲目前唯一沒有盈利的部門。2022年，華爲淨利潤下滑68.7%。揹負沉重壓力的餘承東表示要在2025年實現車BU的全面盈利，但實現這一盈利目標的前提是幫合作車企賣出100萬臺車。

任正非不得不重新明確華爲的造車路徑，給激進的餘承東當頭棒喝，更是爲小心提防華爲的合作車企喫下定心丸。

路線之爭沒有標準答案

“任總的路線錯了，博世路線不行。”在4月1日的中國汽車百人會論壇上與李想對話時，餘承東突發驚人之語。

在他看來，國外巨頭不願意選擇華爲做智能化供應商，新勢力品牌有自己的追求，怕失去靈魂的傳統車企也不會選擇華爲，“只有傳統車廠跟不上節奏的需要我們”。

徐直軍此前透露，餘承東曾對華爲不造車的決定表示不服，“他可能就想造車，但他只有一票”。

造車路線之爭，本質上是參與度的深淺之爭。

一開始，華爲以零部件供應商的身份涉足汽車行業，想做中國的博世，但並沒有收穫太大的聲量。2020年和2021年，華爲先後推出Huawei Inside（HI）和華爲智選兩種合作模式。

在HI模式下，車企提供整車設計和製造，華爲負責提供智能化解決方案。換句話說，合作車企的外殼，裝着華爲智能化的靈魂。

而在餘承東一手推動的智選模式下，華爲佔據主導地位，深度參與產品設計、質量把控、營銷、門店銷售等各個環節。在某種程度上，智選模式無限接近華爲借合作車企之手，造自己的車。

過去一年，華爲先後發佈兩款HI模式車型：北汽極狐阿爾法S HI和阿維塔11。

截至2022年年底，極狐阿爾法S HI一直未公佈過具體的銷量數據，極狐全系車型在2022年的總銷量約爲1.2萬輛。與長安汽車和寧德時代合作推出的阿維塔11，發佈於去年8月並在年底開啓交付。直至今年3月，阿維塔官方發佈公告稱其交付量突破4000輛。

相比之下，華爲智選的表現更爲亮眼。

2021年12月，華爲與賽力斯合作的智選車型AITO問界M5正式發佈，並於次年3月開啓交付，87天后交付量破萬。隨後在7月，華爲又發佈了大型SUV問界M7。

2022年全年，問界總銷量超過7.5萬臺，雖然沒能實現餘承東所畫的“第一年銷量超過30萬，一年幹翻特斯拉”的大餅，但對於賽力斯來說，與華爲合作的好處顯而易見——賽力斯在過去一年共計賣出13.5萬輛新能源汽車，同比增幅達到225.9%，問界貢獻了一半以上的銷量。賽力斯之後，確定加入華爲智選模式的車企還有江淮、奇瑞和北汽。

兩份截然不同的成績單，成爲激化華爲造車路線矛盾的導火索。

今年2月，華爲智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁，也是華爲“HI模式”對外主要負責人王軍被停職，餘承東在車BU“大權獨攬”，華爲的造車路線也愈發激進。

在他的構想下，到2025年幫助合作車企賣出100萬臺車，華爲的汽車業務就能實現盈利，但這同樣是一條艱難的道路。

頭頂“華爲問界”的賽力斯被外界視爲華爲汽車的代工廠，引發了更多潛在合作伙伴的擔憂。而隨着後續智選模式的車型越來越多，華爲的光環又會被稀釋，這意味着車企以“出賣靈魂”爲代價，卻難以換來更好的收益。

當問界月銷過萬，華爲金字招牌的光芒掩蓋了一切問題，但當這份光環減弱，以往積累的問題便激化、爆發了出來。

就在餘承東向着自己構想的目標急駛之際，任正非一盆冷水潑下，再次明確畫出不造車的底線。

餘承東宣稱“這事我不放棄”，努力強調華爲“推行生態聯盟的本質沒有變”。但任正非在3年前的內部信中明確表示，“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”。

不造車的華爲，需要在兩條路線之間，找到適合自己的平衡點。