在市域（郊）鐵路薄弱的同時，也意味着巨大的建設需求。

在政策和都市圈的建設推動下，市域（郊）鐵路建設速度加快。

中國城市軌道交通協會近日發佈的數據顯示，截至2022年底，中國大陸地區（不含港澳臺）運營的城市軌道交通線路制式結構中，地鐵佔比77.84%，市域快軌佔比11.89%；當年新增運營線路中，地鐵佔比73.89%，市域快軌佔比19.66%，與上年同期相比，市域快軌佔比有所提升。

市域鐵路項目快速推進

3月27日，溫州市域鐵路S3線一期工程開工建設。3月29日，市域鐵路重慶中心城區至永川線開工。3月30日，市域鐵路成都至德陽的S11線正式啓動建設。3月31日，市域鐵路寧波至慈溪線鎮海段開工。

在今年一季度全國開工的鐵路項目中，市域鐵路表現亮眼，一枝獨秀。而在去年，包括重慶江跳線、廣州22號線、南京S8南延線、西安西戶鐵路線、金義東市域軌道交通金義段、金義東市域軌道義東線首通段、台州市域S1線等多條市域鐵路開通。

中國城市軌道交通協會近日發佈的《城市軌道交通2022年度統計和分析報告》顯示，近5年，市域快軌線路長度持續增加，制式佔比呈現波動上升趨勢。市域快軌線路長度由2018年656.5公里增加到2022年的1223.46公里，累計新增566.96公里；市域快軌系統在城軌交通系統中的制式佔比也由2018年的11.39%提高到11.89%。

政策導向是市域鐵路發展較快的重要原因。相比高鐵、地鐵等採取嚴格控制審批的政策取向不同，國家部委對市域（郊）鐵路建設的態度一直是大力支持和積極推進的，已連續出臺多個文件。

2017年6月，國家發改委聯合住建部、交通運輸部等出臺了《關於促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》。2020年12月，國家發改委、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團又聯合印發了《關於推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》。

相比而言，高鐵和地鐵建設則受到控制。2018年7月，國務院辦公廳發佈了《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》。2021年3月，國家發改委等部門發佈《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》。這兩個文件將城市軌道交通和鐵路建設標準顯著提升。

不僅如此，市域鐵路更被視作推進都市圈建設的重要抓手。2019年出臺的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》要求“大力發展都市圈市域（郊）鐵路”。前述《關於推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》也指出，發展市域（郊）鐵路，對優化城市功能佈局、促進大中小城市和小城鎮協調發展、擴大有效投資等具有一舉多得之效。

這些政策的背後有控制地方債務、推動都市圈一體化的多重考量，建設成本是其中重要的因素。相比地鐵，市域鐵路同樣也可以實現大容量、高密度的公交化運輸，但是造價要便宜很多。

因地理、地質條件的不同，不同城市、不同線路的地鐵造價有比較大的差異，但是一般平均每公里大約7億~8億元，有的甚至每公里超過10億元。目前全國造價最高的地鐵線路是北京的16號線，平均每公里投資爲12億元。

第一財經根據國家發改委的批覆文件測算，以2021年獲批的無錫市城市軌道交通第三期建設規劃爲例，其4號線、5號線和6號線造價分別是每公里6.89億、7.89億和8.67億元。

而市域鐵路的造價要便宜很多。以最近開工的線路爲例，成都到德陽的S11線全長70.869公里，總投資305億元，平均每公里造價爲4.3億元；溫州軌道交通S3號線一期工程平均每公里造價4.9億元；重慶的永川線則每公里4.66億元。

“四網”中最薄弱的環節

雖然市域鐵路發展呈現加快的趨勢，但是與高鐵、地鐵爲代表的幹線鐵路和城市軌道交通相比，市域鐵路非常薄弱。目前，國家正在推動幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”，市域鐵路無疑是其中最爲薄弱的環節。

根據交通運輸部和中國城市軌道交通協會發布的數據，截至2022年底，全國高鐵營業里程4.2萬公里，2023年預計投產高鐵新線2500公里。2022年，全國運營地鐵線路總長爲8008.17公里，而市域鐵路僅1223.46公里。

中國地方鐵路協會專家委員會常務副主任兼城際及市域（郊）鐵路專業委員會主任黃殿輝認爲，我國幹線鐵路和城市軌道交通發展迅速，但市域（郊）鐵路相對滯後。國外的東京、巴黎、倫敦、莫斯科等成熟的都市圈，市域（郊）鐵路里程則都達到了2000公里左右，承擔進出中心城區客流的比重都超過80%。

黃殿輝在其《利用城市既有鐵路資源發展市域（郊）鐵路》的文章中介紹，東京都市圈綜合交通以軌道交通爲主體，軌道交通線路總長5539公里，其中地鐵355公里。東京都市圈市域（郊）鐵路佔軌道路網的83%，市域（郊）鐵路客運量佔公共交通出行總量的65.5%，成爲支持東京都市圈人口經濟活動的主要交通工具。

不過，黃殿輝認爲，截至2019年全國城區人口超過100萬的城市近百座，在市域（郊）鐵路薄弱的同時，也意味着巨大的建設需求，在需求推動和政府引導的雙重推動下，我國許多城市積極探索、謀劃、建設市域（郊）鐵路。

前述《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》提出，通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，優先利用既有資源開行市域（郊）列車；有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統。

前述《關於推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》要求，市域（郊）鐵路應突出對都市圈主要功能區的支撐和引導，線路儘可能串聯5萬人及以上的城鎮組團和重要工業園區、旅遊景點等並設站，提高客流聚集能力。

《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》更進一步要求，“整體推進京津冀、長三角、粵港澳大灣區城際鐵路和市域（郊）鐵路建設，有序推動成渝地區雙城經濟圈城際鐵路和市域（郊）鐵路建設，加強與高速鐵路、普速鐵路一體銜接，擴大對5萬人口以上城鎮的有效覆蓋”。

2020年11月，國家發改委組織召開專題會議，全面部署加快京津冀、長三角、粵港澳大灣區城際鐵路和市域（郊）鐵路規劃建設。此次會議明確要求，到2025年，三大區域計劃新開工建設城際鐵路和市域（郊）鐵路約1萬公里。

不僅如此，截至目前，國家發改委先後批覆南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶和武漢等7個國家級都市圈。市域鐵路將成爲這些都市圈建設的牽引，在這些都市圈發展規劃中，將建設一批市域（郊）鐵路，比如西安正在編制的規劃中就規劃建設10餘條市域鐵路。