4月20日晚間，海航控股（600221.SH）發佈2022年財報。與三大航平均虧損360億元相比，海航控股虧損規模相對較小，爲202.47億元。大股東百億注資到賬後，扭轉了海航去年下半年以來資不抵債的局面，但截至2022年底，其資產負債率仍高達99.67%。

對海航而言，過去三年不僅是疫情重創、生產經營艱難的三年，更是破產重整、業績大起大落的三年。

年報數據顯示，2020年海航控股鉅虧640.03億元，同比暴跌12431%，創造了A股市場有史以來最大的單一公司年度虧損紀錄。鉅虧背後，主要是海航集團等重要關聯方被債權人申請重整，導致海航控股所持關聯方的股權投資、應收關聯方款項、金融資產及飛機資產等出現損失。

2021年海航控股逆勢實現盈利，當年淨利潤爲47.21億元，而這筆利潤同樣和破產重整緊密相關。公告中表示，2021年隨着破產重整完成，公司實現淨利潤47.21億元。

根據破產重整安排，2021年12月8日起，海航航空主業板塊經營管理實控權移交至戰投——遼寧方大集團實業有限公司，由其確保航空安全，實現航空主業健康發展。這也意味着，2022年的海航是破產重整後的“新海航”，作爲航空主業板塊核心上市公司，海航控股（600221.SH）當年的業績更能反映真實生產經營情況。

財報披露，2022年前三季度海航控股均告虧損，其中二、三季度淨虧損額合計達到172.39億元，佔全年虧損總額的85%以上；第四季度經營狀況改善，實現淨利潤5.91億元。

相比低迷的國內航空市場，2022年海航控股國際航線運營有不少可圈可點的地方。2022年海航控股通航境外44個城市，航線覆蓋亞洲、歐洲、非洲、北美洲和大洋洲。經營數據顯示，去年海航控股國際旅客運輸量9.2萬人，同比2021年顯著提升86.85%；客座率方面，2022年國際航線客座率爲48.03%，相比2021年的47.56%客座率有一定增長。

海航此前強調，將以“不降成本、不惜代價”爲原則，加大航材、維修資金投入力度，全力推進飛機引進及解封復航工作。但是界面新聞記者注意到，2022年三大航飛機引進量均大於退出量，機隊規模仍在擴大，而海航控股2022年機隊飛機數量較2021年還減少2架，共運營飛機342架。

年報中還披露，2022年度海航將若干飛機的購機權益轉讓予第三方航空公司，飛機購買權益轉讓形成處置購機權益，但是這一權益處置造成不小損失，損失金額爲6.95億元，已計入2022年度資產處置損益。

海航機隊規模縮減以及放棄部分購機權益，或許是爲接下來機隊結構的調整做準備。

按照海航的規劃，破產重整完成後，海航將對標三大航，逐步退出盈利性較弱的支線機與運力過剩的寬體飛機，相應加快窄體飛機引進速度，提升盈利性強的窄體機佔比。

在公佈2022年年報的同時，海航控股發佈了關於未來飛機引進的公告，當中也明確提到機隊結構的調整。公告稱，爲了優化機隊結構、結構性改善機隊運營成本、發揮規模效益、提升機隊整體運營效率，計劃於2023-2026年新引進14架737MAX系列飛機、27架A320/A321NEO系列飛機，41架飛機均以經營租賃方式引進。（注：737MAX系列和A320/A321NEO系列均爲窄體飛機）

去年12月底，爲了扭轉資不抵債的局面，大股東遼寧方大集團通過瀚巍投資向海航控股（600221.SH）注資108.70億元，幫助海航控股將資產負債率從108.86%降低至99.67%。但是該資產負債比例仍然逼近“資不抵債”的邊緣，這也意味着，目前海航控股資金狀況依然較爲緊張。

2023年度海航控股將實施新一輪融資計劃。4月20日晚間海航控股公告稱，爲滿足生產運營資金需求，公司及並表子公司擬向金融機構申請綜合授信額度（敞口金額）不超過78億元。

其中，海航控股不超過40億元、祥鵬航空不超過5億元、長安航空不超過7億元，北部灣航空和福州航空均不超過5億元。融資方式包括但不限於銀行借款、信託借款、委託貸款、可續期貸款、融資租賃等。