天舟六號發射現場。都鑫鑫/攝

5月10日晚，椰林、沙灘、海浪，在大地震顫、火焰倒影、人羣歡呼聲中，天舟六號貨運飛船搭乘着長征七號運載火箭升上如墨的夜空，越飛越遠，最後變成了一個小亮點，融入繁星之間。

沙灘上的人羣歡呼、擁抱，興高采烈地散去。然而，在中國文昌航天發射場的指揮控制大廳，天舟六號的設計師們還在緊張等待，10分鐘後，船箭分離，貨運飛船進入預定軌道；很快，太陽電池翼展開；飛船進入光照區，供電正常。大廳裏響起掌聲——天舟六號貨運飛船任務取得圓滿成功。

與以往的標準型貨運飛船相比，作爲改進型貨運飛船的天舟六號，其總運輸能力和上行貨物能力大幅提升，整船物資裝載能力由原來的6.9噸提高至7.4噸，上行載貨比由0.51提高至0.53，成爲世界上現役貨物運輸能力最大、在軌支持能力最全面的貨運飛船。

鮮爲人知的是，在中國“宇宙級帶貨”實力升級的背後，有一支洋溢着青春氣息的青年團隊，他們承擔着天舟貨運飛船電源分系統、對接機構分系統、推進艙結構與總裝、測控通信子系統、總體電路分系統推進艙電纜網的研製工作。他們來自中國航天科技集團八院，其中還有不少95後、00後。

太空快遞新“嫁衣”和一羣年輕的“老航天”

天舟六號已是我國貨運飛船的第六次任務。從這個角度上說，天舟已經是一個相對成熟的航天器了，但此次任務除了推進艙佈局狀態變化較大以外，還擁有了一套全新的“嫁衣”。這套“嫁衣”包裹着它從北京的廠房到天津碼頭，最後奔赴文昌航天發射場參與發射任務。

“以前艙體都是水平狀態運輸，這就需要將一些艙外設備拆下來單獨運輸，到達發射場後再安裝、測試。”1994年出生的技術綜合設計師錢佳程說起產品，帶着一股自豪勁兒，這次他們研製了全新的產品包裝箱，採用公路+海運的垂直運輸方式，除了太陽電池翼產品以外，其他艙外設備都隨艙運輸。

這個包裝箱可不是常見的紙質、布質的箱子，而是用鋁合金製成的96立方米的“豪華”空間，包裝箱裏配備了兩臺空調，配置了測控系統、減振系統、自動充排氣系統，隨時測試着箱內的溫溼度、壓力、振動與衝擊等數據，確保給貨運飛船提供最舒適的運輸環境。

1996年出生的總裝設計師邸喬月和1995年出生的工藝員王亦凡見證了新包裝箱的設計、生產和試驗。爲了驗證新包裝箱的性能，他們將天舟一號的初樣產品放在包裝箱內進行了跑車試驗。

“產品運輸時是有速度限制的，一般是每小時50-60公里。”邸喬月告訴記者，產品從北京運往天津碼頭的時候，產品車在前面開，他們就坐着大巴跟在後面，整整開了7個小時。

爲什麼要跟着呢？因爲每3個小時他們就會停下來檢查一下。這時候，團隊中最年輕的、2002年出生的操作崗技術人員吳孝南就會仔細檢查包裝箱測試數據和緊固件狀態。產品車上會有一個產品測試員，隨時通過檢測包裝箱內的產品環境狀態，其餘跟着的人員除了3小時一次的檢查，也作爲隨行的技術支持。

包裝箱內還有4颱風扇，有了空調爲什麼還需要風扇呢？主要是爲了讓氮氣能夠在箱內均勻分佈。

“運輸的時候我們會給箱內充氮氣，確保箱內氣壓大於外界壓力，這樣可以有效防止海上鹽霧進入包裝箱侵蝕產品。”王亦凡說。

就這樣，這羣95後、00後的年輕設計師們，製成了天舟六號的新“嫁衣”，但他們都已經是“老航天”了，人均參加過3次以上發射任務。

“我2021年入職，正趕上了空間站建造階段，任務高密度發射，兩年時間我參加了1次載人飛船任務、4次貨運飛船任務。”錢佳程說，“但我時刻不敢忘記師傅對我的叮囑：每一次任務都不是簡單的重複。”

70後80後保持“空杯”心態，讓95後更有底氣

相對於推進艙和包裝箱的狀態，貨運飛船的對接機構和電源分系統就都是成熟產品了。

說起對接機構產品，中國航天科技集團八院805所對接機構副主任設計師楊晟曦如數家珍：截至天舟五號任務，貨運飛船的對接機構一共對接了11次，其中天舟一號是2.0版對接機構首次亮相，對接了3次，驗證了推進劑在軌補加技術；天舟二號對接次數最多，是4次；天舟五號是最快的交會對接，打破了天舟一號6.5小時的紀錄，僅兩小時便完成了與空間站的交會對接。

但成熟產品並不意味工作量會變小。

“成功不等於成熟，成熟不等於可靠。”805所對接機構副主任設計師蔣彥超說，“航天人都知道一句話，剛聽說這句話覺得像繞口令，工作時間久了才越發感受到，航天產品來不得半點馬虎。”

在老師傅蘇瑜的帶領下，翁沈天、張瑞雄等年輕設計師把嚴肅認真細緻，投入到每一個工作細節中。產品起運前設置、確認狀態，長途運輸後開箱檢查、狀態確認、功能性能一一測試……工作瑣碎、平凡，但他們會在重大節點前召開風險演練會，把每一個操作、檢查、口令一一匹配。

張瑞雄說：“只有精心完成好每一項測試，精準確認每一項口令，清晰判讀好每一項數據，才能對自己的產品100%放心。”

100%放心，從一定程度上說是所有航天人的畢生追求。

電源系統關係着貨運飛船的能源供給，爲此，研製團隊開展了一系列可靠性、安全性、風險控制等“再設計、再複覈、再確認”環節。

文昌發射場的廠房內，黃崢、劉俊傑、陳誠等五六個年輕的設計師一起合力、小心地推着一輛燈架車。車上安裝着一排排溴鎢燈，他們正用溴鎢燈的光源照射吊裝在展開支架上的太陽帆板——有了光照後太陽帆板就會發電。一根電纜線連接着測試設備，電源分系統設計師王佳偉正在認真判斷，仔細確認每一塊帆板的太陽電池電路的狀態是否都正常。

貨運飛船電池翼採用了半剛性結構，單塊電池翼基板面積大於常見的鋁蜂窩剛性結構基板，加之其框架結構較軟，裝抬都需格外小心。天舟貨運飛船的6次任務，航天青年汪胤峯沒有一次錯過，10餘年的工作經驗，他不斷鑽研、摸索、完善太陽電池翼及其相關鉸鏈機構的裝配和調試的工藝流程，“只爲每一次安心的太空遨遊”。

70後太陽電池翼檢驗員姚曉峯，從事太陽電池翼的檢驗和精測已經有30多年了，她時常爬上爬下對每一塊太陽電池翼進行精度測量。每次艙體完成總裝進行最後的檢查時，她都會通過升降車升到數米高處進行最後確認。

“別看檢驗工作只是對每個項目的確認，但檢驗員需要把好每一道關，嚴肅認真的工作態度和細緻入微的工作習慣才能將產品放心地送入太空。”姚曉峯非常健談，說起產品猶如說起自己的孩子。

一位年輕的航天人說，這些70後、80後的“航天老人”始終保持着“空杯”心態，他們從心態上清空過去的成功，始終以載人的標準、首飛的意識去面對下一次任務，從不倚老賣老，他們永遠年輕；同時，也正是有了他們的託舉，才讓95後、00後的航天新人有了底氣和力量。

“萌新”不懵懂，探索的“好奇心”一直在路上

此次試驗任務，天舟六號爲了攜帶更多的“貨物”，貨物艙後錐段由非密封狀態改爲了全密封狀態。如此一來，原本後錐段的儀器設備就必須尋找新的“座位”。

作爲天舟六號貨運飛船95後工藝員，王亦凡告訴記者，面對數十臺新增的儀器設備，推進艙必須先爲這些“乘客”讓出足夠的空間。仔細打量它，外表並沒有什麼變化，但其內在卻大有乾坤。

“經歷了連接艙內的穿艙管路移至艙外、取消補加層配置、下移儀器圓盤……在這些設計更改後，艙內空間比起原來的天舟飛船多出了近一倍的載荷搭載能力，但對設備的總裝提出了不小的要求。”王亦凡說。

空間變大後，原本在一個平面上安裝的設備，變成了三維立體模式，不僅“座位”層層錯落，還“佔滿”了艙體內壁，從而降低了總裝過程中儀器設備的可維修性。爲此，研製人員借鑑了房屋建築中的“腳手架”結構，研製了一套由多個部件拼接而成的可自由組合的水平進艙工裝，巧妙地將艙內結構作爲支撐架，搭建起了一個可供總裝人員站立工作的操作平臺。

如今，王亦凡已從一個懵懂少年成長爲一位能夠獨當一面的青年“新秀”。短短兩年，他憑着一顆勇於探索的“好奇心”，把一件件平凡的工作做實、做好，成就一個個不平凡的“大事”。他曾說，好奇心是動力，讓產品狀態受控、質量過關纔是目標。

從組件生產到艙體總裝，從儀器單機到電纜管路，從結構噴漆到熱控多層……都有着他的身影。瞭解產品“源頭”是他的“祕籍”。爲了更好地瞭解產品技術狀態，王亦凡開啓了“跟產式”學習模式。

走進航天器廠房總裝現場，一張桌子、一臺電腦便是王亦凡的工作臺位。“現在飛船總裝已經從二維圖紙‘升級’到了三維模型。”他看着電腦上的三維數字化模型說，“這就要求我們有一雙‘透視眼’，這樣才能更好地把設計文件‘翻譯’成可操作的結構化工藝。”

與神舟系列飛船載着航天員在天地間往返不同，貨運飛船是天地間運貨的工具，用來爲中國空間站補充推進劑、空氣、食物以及用於維護空間站的更換設備。同時，航天員還可以將空間站內的廢棄物運至貨運飛船，在貨運飛船脫離空間站後，連同廢棄物一起在大氣層中燒燬。

“與前5次任務相比，天舟六號貨運飛船在設計方案上有了較大的改變，爲新批次組批生產的首發產品。”中國航天科技集團八院貨運飛船副總師陳啓忠告訴記者，此次任務確定了未來全密封貨運飛船的型譜走向，也確定了貨運飛船的標準型和改進型方案，兩個方案設計的貯箱數量不同，可根據空間站補加推進劑上行需求進行選用，後續能夠爲空間站長期穩定運營提供物資保障。

“按照之前的大規劃，貨運飛船每年會有兩次發射任務，這次做了改進後，貨運飛船的裝載能力提升，後續兩年3次任務就能夠滿足空間站的需求。”陳啓忠說。

未來已來，面對高密度、快節奏的發射任務，陳啓忠說，在中國航天事業發展的長河中，追夢的腳步永不停歇，也期待着一代代的青年參與到航天事業的發展中，和他們制“舟”人一起踏上新徵途。