要說國內市場之中，因爲產品暢銷而導致改款力度小的範例，應該就是福特跟雪佛蘭了。曾經擁有多款暢銷轎車與SUV的長安福特與上汽通用雪佛蘭，因爲自己的不思進取而導致前功盡棄，現在的美系車雖然及時剎車沒有重蹈法系的覆轍，但其的確浪費了多年來耕耘的市場。

同樣在近兩年受到這種質疑的還有擁有兩家合資廠商的Honda本田，除了廣本在2019年擠出了一臺皓影之外，東風本田在過去幾年的產品更新之中均沒能大紅大紫，接棒思鉑睿的INSPIRE如此、頂着“大思域”之名的享域如此。要說真正能夠頂着品牌向上走的，仍舊是幾個老傢伙，SUV裏的XR-V、CR-V、UR-V，還有就是轎車市場的運動銘牌思域了。

感覺“全新第十代思域”的說法纔沒多久，本田思域“老了”的說法就已經開始傳播，尤其是在現代交出了顏值驚人的菲斯塔之後，這種說法再次甚囂塵上。不過，賣了3年“思域已老”真的成立嗎？小申則認爲不然，尤其是在東風本田在今年05月完成了對思域的改造升級之後，本田證明了自家的緊湊車仍是該細分領域中，能夠年銷25萬臺的統治者。

改動幅度小？思域時尚依舊

相比那些在過去兩年完成換代的務實派家轎車，本田思域的改造幅度自然不算大，但重新規劃和處理的裝飾面板與色彩搭配，正在讓本田思域變得更加陽光，換句話說就是我們當前市場中提到最多的年輕化。

在大部分製造商都在需求進氣格柵面積擴張的情況下，思域前臉上將引擎蓋、格柵、大燈以及保險槓進行視覺融合的黑色面板，仍舊渲染着強烈的個性主義，這種緊緻的前臉非常接近於當下諸多運動轎跑車的理念，也是因此思域得以在該領域獨善其身。

儘管不像2018款車型中的15週年紀念版那樣擁有運動套件，但車輛在去年05月的更新中還是精確地表達着自己的運動方向，貫穿式的帶狀裝飾面板，顯然比市場中非常多見的五邊形導流孔要出色得多。我們缺少精良的電子儀表來測試車輛的下壓力和空氣阻力，但這種與車體本身融合度更高的設計，顯然提供更有效地駕駛改善支持。

不要掀背也行，三廂保持運動轎車結構

就像我們在海外車型中的所看到的，無論是歐美市場上頗受歡迎的兩廂掀背車，還是國產市場中唯一存在的三廂轎車型號，它們在側邊包圍以及輪拱結構的處理當中都保持高度一致。

雖然這裏的標配輪圈只有16英寸，但實際上，輪拱包圍的線條走向和覆蓋範圍都比絕大部分傳統三廂家轎要激進得多，其甚至將側身轉向提示燈擠壓到了輪拱前端位置，而它們存在的意義就是讓車輛在前行時時刻刻貼近路面。

本田提供給兩廂車的高位掀背的確讓不少鋼炮車迷爲之心動，但現在的三廂車也不差，儘管它缺少寬大的C柱，可是傾斜而下的C柱與尾箱，還是在車輛尾端製造出了視覺上的溜背效果。也是從思域開始，不少入門市場的品牌及相應產品，爲了迎合市場流行趨勢纔在國產型號裏大量採用Fastback與Liftback車身結構，可以說思域的確在很長一段時間裏引領了國產轎車的設計潮流。

爭議三缸非主力，地球夢不容小覷

要說思域近幾年來出現的爭議應該就是180TURBO型號的出現，爲了拉低整個陣容的銷售門檻，本田地球夢的陣容裏出現了一臺小排量三缸發動機，其因缺少穩定性而被銷售市場質疑，這使得在實際的銷售當中，搭載1.5T四缸的220TURBO仍舊是以超過95%的份額佔據主力。

相差一萬元的價格，但220TURBO帶來的177Ps/226Nm卻足以幫助它戰勝幾乎所有主要對手，且不說以自然吸氣入門的德系，即便是在卡羅拉、英朗的高配車面前，它的優勢仍相當出衆，而且堅持四缸也在強勁輸出的同時，帶來了更穩定的總體運轉效能。

要說明車輛的效率值，油耗當然是最直接的方式，在卡羅拉1.2T型號都需要7.2L/100km的情況下，思域1.5T車型的手動擋油耗可以維持在6.9L/100km，即便是自動擋車型其認證車主綜合油耗也控制在了7.5L/100km左右，“高能低耗”屬性讓我們不得不佩服“本田發動機廠”的技術能力。

評在最後：

一向以運動操控見長的本田思域並非一味追求務實路線，在保證車輛操控優勢的同時，本田地球夢技術的核心正在同級別市場中發揮影響力，其高效的動力總成的確會無可挑剔。當然，在換代已經完成好幾年之後，我們還沒能看到第11代車型的蹤影，但在本田混動新能源技術越來越成熟的情況下，無論是現在還是未來，思域仍舊會是經久不衰的入門運動經典。