截至2019年底，豐田的混合動力產品在全球銷量已經超過1400萬，佔據全球混合動力市場九成。而國內的混合動力車型市場中，豐田其實也早有佈局。

在一汽豐田成立不久之後的2005年，搭載豐田THS混合動力系統的普銳斯便以CKD的形式入華，經過15年對中國市場的深耕，豐田混合動力的認知度逐步提升，如今卡羅拉雙擎的銷量比例已經能夠佔據卡羅拉家族中的4成左右，豐田混合動力高效、可靠的形象早已深入人心。

憑藉過硬的技術實力，豐田只需要在原有HEV車型的基礎上做加法，便能夠打造出一款競爭力凸顯的PHEV車型。在這樣的背景之下，一汽豐田首款新能源車卡羅拉雙擎E+應運而生。對於一汽豐田而言它的確是新能源時代的開創者，但縱觀整個新能源市場，這樣一臺在補貼退坡之際才上市的新車似乎有些姍姍來遲。

當然，所謂的姍姍來遲也只是針對想拿補貼的弱者，只要產品足夠出衆，任何時候上市都是黃金期，顯然卡羅拉雙擎E+屬於後者。從同級PHEV車型中脫穎而出，甚至與燃油車貼身肉搏纔是卡羅拉雙擎E+真正的野心所在。那麼它的產品實力究竟如何？相信一次長達半個月的深度試駕足以發現它的所有優劣。

從日常的駕駛表現來看，這套1.8升阿特金森循環配合雙電機的混合動力系統出力足夠順滑，這套混合動力系統由於沒有了傳統的變速箱結構，急加速時省去了降擋的過程，踩下踏板的瞬間便有動力噴薄而出，比傳統燃油車響應更加敏捷，會給人一種動力很猛的主觀感受。

在踩下制動踏板時，線性的腳感與雙擎版車型也沒有差異，若不是觀察儀表上的動力示意圖，僅憑主觀感受完全無法識別當下處於動能回收還是機械制動的狀態，二者之間的銜接天衣無縫。

當然卡羅拉雙擎E+的駕駛感受也並不是完全照搬雙擎版車型，爲了達到55公里的純電續航里程，卡羅拉雙擎E+的鋰電池體積要比雙擎版車型更大。也正是由於車身自重的增加，爲了保證車身足夠的支撐性及動態的表現，卡羅拉雙擎E+的懸掛要比雙擎版更硬一些，通過坑窪路面時也更具韌性。當然如果你沒有長期駕駛過不同版本的卡羅拉，這點細微的差異幾乎無法被察覺，簡單來說，你可以直接把卡羅拉雙擎E+看做是純電續航里程升級後的卡羅拉雙擎。

作爲一臺混合動力車，在保證出色的駕駛特性及行駛品質的同時，遠超傳統燃油車的經濟性纔是它的安身立命之本。但在卡羅拉雙擎E+之前，其他品牌的PHEV 車型幾乎都存在着動力電池饋電之後油耗奇高、動力響應變差的尷尬局面，卡羅拉雙擎E+能否改變這一態勢？

對於每天通勤距離70公里左右且家中沒有充電條件的筆者而言，只加油不充電就成爲了筆者使用這臺卡羅拉雙擎E+的常態，與純電行駛模式相比，除了能夠聽到機艙傳來發動機運轉的聲音外，整體的行駛感受與動力輸出與純電狀態並無二致。在相對激進的駕駛方式之下，油耗也始終維持在4.5升左右，與燃油車相比經濟性優勢凸顯。如果家中有充電條件且每天用車距離在55公里之內，純電模式便能夠應付每天的用車需求，每公里的用車成本更是能夠低至1毛錢左右。

在經濟性媲美純電動車的同時，比燃油車更長的續航里程也是卡羅拉雙擎E+的優勢。卡羅拉雙擎E+近1000公里的續航能力讓你在過年長途返鄉或是自駕遊的路途中大幅減少前往加油站的頻率。別人在加油站排隊時你仍然能夠繼續馳騁，這何嘗不是一種樂趣呢？

從實際的試駕體驗來看，卡羅拉雙擎E+兼顧了純電動車的經濟性與燃油車沒有續航焦慮的優勢，再加上在限購城市無需指標的特性，卡羅拉雙擎E+的競爭力凸顯。即便是在成都這樣並不限購的城市中，卡羅拉雙擎E+仍然能夠享受不少的福利。

首先卡羅拉雙擎E+可以不受成都機動車尾號限行措施的限制，能夠做到365天暢行無阻，對於多數家中只有一臺車的消費者而言大大提升了出行的便利性。同時在停車場能夠免費停車2小時。以成都三類收費停車位爲例，收費標準爲起步價6元，每小時加收2元，工作一天要交二十多元的停車費。但卡羅拉雙擎從第3小時纔開始計價並免去6元起步價，每天的停車費僅需要10元左右，爲上班族節約了一筆不小的開支。

不止是成都，這樣類似的利好政策在全國各地均有實施，在臨近的省會城市西安，新能源車甚至還能使用公交專用車道。除了各大省會城市有相應利好政策實施外，哪怕是在寶雞、柳州這樣的三線城市，新能源車也擁有免停車費等優勢，因此在非限購城市購買卡羅拉雙擎E+的理由又多了幾分。

蜀錦暢言

與燃油車相比，PHEV車型銷量佔比較低的原因與其較高的售價不無關係，但卡羅拉雙擎E+再次打破了這個魔咒。憑藉免購置稅、車船稅等優勢，卡羅拉雙擎E+先鋒版車型在成都地區優惠後16萬多的價格便能夠落地，與同級緊湊型轎車相比並沒有明顯差異，外加產品本身及政策所帶來的各項優勢，自然有望成爲PHEV車型中最具潛力的黑馬。